22.01.2020 11:33 |

CO2-Verordnung

Müssen wir uns von Kleinwagen verabschieden?

Die Diskussion rund um SUVs hält in Deutschland bereits seit mehreren Jahren an. Wer braucht so ein Fahrzeug tatsächlich im täglichen Straßenverkehr und wie sollen sich die erhöhten Schadstoffwerte der meisten Modelle mit dem „grünen“ Zeitgeist vereinbaren?

Fest steht: Die Absatzzahlen auf dem deutschen Markt steigen stetig weiter an und machen Modelle wie den Audi Q7, BMW X1, Mercedes GLE oder den VW Touareg mit zu den wichtigsten Einnahmequellen ihrer Hersteller. Durch die 2020 inkrafttretende CO2-Verordnung könnte der anhaltende Diskurs nun seinen vorläufigen Höhepunkt erreichen: Statt der wesentlich umweltschädlicheren „Sport Utility Vehicles“ könnten sich schon bald die Kleinwagen der deutschen Hersteller vom Markt verabschieden. Und das sind genau jene Fahrzeuge, die am besten mit der EU-Verordnung vereinbar wären.

Kleinwagen wie der VW Polo, der Opel Corsa oder der Fiat 500 sind günstig zu bekommen, verbrauchen vergleichsweise wenig Sprit und lassen sich im Schadensfall meistens schnell und günstig reparieren, da fast jede Werkstatt mit den Modellen vertraut ist und somit ein paar wenige Klicks ausreichen, um online die passende Werkstatt in der Umgebung zu finden. Die Gründe dafür, dass ausgerechnet diese Fahrzeugklasse von den Hersteller-Portfolios verschwinden könnte, lassen sich schnell erahnen, sobald man einen genaueren Blick auf die CO2-Verordnung und die enthaltenen Schlupflöcher wirft.

Grundsätzlich sind die neuen Vorgaben klar beziffert. Im Flottendurchschnitt dürfen die Fahrzeuge nur noch maximal 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Umgerechnet auf einen durchschnittlichen Verbrauch je 100 Kilometer Strecke erhält man hier Zahlen von 3,6 Liter bei Diesel- und 4,1 Liter bei Benzin-Modellen. Laut einer Studie von Jato Dynamics aus dem April 2019 liegt der vorgegebene Wert rund 25 Gramm unter den aktuellen Durchschnittszahlen der großen Hersteller. Ändert sich daran nichts, wären die Hersteller 2021 mit Strafzahlungen von bis zu 34 Milliarden Euro konfrontiert - über 50 % ihres geschätzten Nettogewinns.

Das „Glück“ der Branchenführer: Erwartungsgemäß bietet die Verordnung einige Schlupflöcher und Möglichkeiten, um Strafzahlungen in dieser Höhe zu umgehen. So müssen im Startjahr 2020 lediglich 95 % der neu zugelassenen Autos in die CO2-Bilanz eingerechnet werden. Hierbei liegt natürlich die Vermutung nahe, dass die SUVs und großen Spritfresser zunächst ausgegliedert werden könnten. Eine weitere Möglichkeit zur Aufbesserung der Zahlen stellt die Starthilfe dar, welche die Hersteller im Rahmen der neuen Verordnung erhalten. So werden 2020 alle Elektroautos und Plug-In-Hybride in doppeltem Maße positiv der Bilanz zugerechnet. Dieser Wert reduziert sich in den beiden Folgejahren auf 1.67 beziehungsweise 1.33. Da grundsätzlich auch alle verbrauchsreduzierenden Maßnahmen positiv in die Bilanz einfließen, spielt auch das Thema Mild-Hybridisierung eine entscheidende Rolle. Diese Technik ermöglicht zwar nicht, vollständig elektrisch zu fahren; durch die elektronische Unterstützung des Motors kann der Spritverbrauch aber deutlich gesenkt werden.

Und auch die Vorgabe von 95 g/km ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht so endgültig, wie sie weitestgehend dargestellt wird. Der Wert wird entsprechend dem Durchschnittswert der Hersteller-Fahrzeugflotte angepasst und anschließend in Relation zum durchschnittlichen Gewicht der gesamten Fahrzeugflotte in Europa gesetzt. Das bedeutet, dass es den Herstellern insbesondere bei ihren SUV-Modellen leichter fallen dürfte, den angepassten Wert einzuhalten.

Der Trend geht also erwartungsgemäß hin zur Elektri- und Hybridisierung, um die Bilanz im erlaubten Bereich zu halten. Da die Kleinwagen nur über eine geringe Gewinnspanne verfügen, fehlt hier oft der Spielraum, um die nötigen Maßnahmen und Anpassungen einzuleiten. Die Konsequenz: Hersteller wie VW und Fiat schränken das eigene Modell-Portfolio zunehmend ein und verabschieden sich hierbei als erstes von den kleinsten Fahrzeugen. Während Fiat beispielsweise mit dem Gedanken spielt, sich vollständig aus dem Kleinwagen-Markt zurückzuziehen und deshalb bereits den Punto aus dem Angebot gestrichen hat, verzichtet VW in Zukunft auf den Beetle. Stattdessen liegt der Fokus auf neuen Modellen wie dem ID.3 und der vollelektrischen Umsetzung des Up. Dass der SUV-Boom deshalb zurückgeht, bleibt aber zu bezweifeln.

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