Sehr spezielles System
So emotional wird der erste elektrische Ferrari
Maranello hat’s getan. Die Legende aus zwölf Zylindern, Leder und Leidenschaft hat den Stecker gefunden – und eingesteckt. Und wer glaubt, das war’s mit Drama, mit Donnern, mit Mythos, der irrt. Der Elettrica ist kein leises Ende einer Ära. Er ist ihr elektrischer Urknall. Mit Kabeln statt Kolben.
„Elektrisch, aber emotional“ – das ist das Versprechen, das Ferrari an seinen ersten Stromer knüpft. Und das nehmen die Ingenieure in Maranello wörtlich. Statt künstlich generierten Motorensound bekommen die vier Insassen echte Schwingungen aus Metall: Ein Sensor an der Hinterachse nimmt die mechanischen Vibrationen der E-Motoren auf, verstärkt sie und verwandelt sie in das, was Ferrari als den „natürlichen Klang des elektrischen Antriebsstrangs“ bezeichnet. Kein künstliches Brüllen, sondern ein musikalisches Summen mit Charakter. Sie vergleichen das mit einer E-Gitarre, deren Sound ebenfalls erst im Verstärker entsteht.
1000 PS, 2,5 Sekunden auf 100
Doch hinter all der italienischen Poesie steckt brutale Technik. Der 2300 kg schwere Elettrica leistet im Boost-Modus über 1000 PS (736 kW), sprintet in 2,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Spitze von 310 km/h. Die 122-kWh-Batterie erlaubt über 530 Kilometer Reichweite – theoretisch, denn wer den Stromer wie einen Ferrari fährt, wird wohl öfter an der Ladesäule stehen. Dafür geht es dort dank 800-Volt-Architektur mit bis zu 350 kW Ladeleistung zur Sache: 10 bis 80 Prozent in gut 20 Minuten.
Das Herzstück des Elettrica sind insgesamt vier Elektromotoren, je zwei pro Achse, alles Eigenentwicklungen aus Maranello. Die vordere Achse liefert 210 kW und 3500 Nm an die Räder, die hintere wuchtet 620 kW und 8000 Nm auf den Asphalt. Die Permanentmagnet-Synchronmotoren drehen bis zu 30.000/min.
Dazu kommen Hightech-Details wie Carbonhülsen im Rotor (um die Integrität der Magnete zu gewährleisten), Siliziumkarbid-Wechselrichter und ein aktives Fahrwerk der dritten Generation, das pro Rad eigenständig vertikale Kräfte steuert. Das aktive 48-Volt-Fahrwerkssystem präsentierte Ferrari erstmals im Purosangue und in weiterentwickelter Form im F80. Mit dem neuen Stromer debütiert die dritte Generation dieser Technologie. Sie sorgt für noch mehr Fahrkomfort, Karosseriekontrolle und Fahrdynamik, indem sie die Kurvenkräfte optimal auf die vier Räder verteilt.
Die von der zentralen Steuereinheit erfassten dynamischen Parameter werden 200-mal pro Sekunde gecheckt, um Federung, Traktion und Lenkung prädikativ zu steuern und ein Höchstmaß an Agilität, Stabilität und Präzision sicherzustellen.
Im Gegensatz zu früheren Anwendungen erfolgt die Betätigung des Fahrwerks nicht mehr über das Manettino. Dadurch konnten die Einstellungen des Fahrkomforts von den anderen Steuerungssystemen getrennt werden.
Ferrari bleibt Ferrari – auch ohne Auspuff
Das Chassis des neuen Ferrari Elettrica verfügt über „einen extrem kurzen Radstand“, teilt Ferrari mit – es sind 2,96 Meter. Inspiriert wurde die Architektur von den Berlinetta-Modellen mit Heck-Mittelmotor. Der Fahrer sitzt nahe an den Vorderrädern, um ein optimales dynamisches Feedback zu ermöglichen und gleichzeitig Zugänglichkeit und Komfort zu maximieren - ähnlich wie bei den eher GT-orientierten Modellen des Ferrari Programms.
Der Schwerpunkt liegt acht Zentimeter tiefer als bei einem vergleichbaren Verbrenner. Ganze 75 Prozent von Chassis und Body bestehen aus recyceltem Aluminium, was pro Auto 6,7 Tonnen CO₂ spart.
Manettino und eManettino
Auch das Fahrgefühl soll – so verspricht Ferrari – ganz dem Mythos entsprechen. Mit dem Manettino rechts am Lenkrad wählt man die Einstellungen der dynamischen Steuerungssysteme: vom Ice-Modus, der die Stabilität maximiert und den Allradantrieb bei sehr geringer Haftung aufrechterhält, bis zum extremen ESC-off-Modus, in dem nur die wichtigsten Systeme aktiviert sind – nämlich das aktive Fahrwerk und das vordere Torque Vectoring. Die Hinterachse bleibt frei und erlaubt puren, aufregenden Fahrspaß. Der neue Dry-Modus feiert in diesem Modell sein Debüt: Er ist für den Alltagsbetrieb konzipiert und zwischen den Modi Wet und Sport angesiedelt.
Über das zusätzliche eManettino links am Lenkrad lassen sich drei Fahrmodi (Range, Tour, Performance) einstellen. Dahinter verbirgt sich kein Spielzeug, sondern eine präzise Steuerung von Energiefluss, Allradantrieb und Drehmomentverteilung.
Per rechter Schaltwippe kann man in fünf Leistungsstufen mehr Schub freischalten – links wird dagegen die Rekuperation eingestellt.
Technik mit Charakter
Der Elettrica ist kein leises Laborprodukt, sondern ein Ferrari durch und durch. Statt sich dem Elektro-Mainstream zu unterwerfen, baut Maranello ein Auto, das Technologie emotionalisiert. Das System „Torque Shift Engagement“ sorgt dafür, dass die Beschleunigung nie nachlässt – kein Ruckeln, kein Zögern, nur Schub.
Selbst der erstmals eingesetzte Hilfsrahmen an der Hinterachse, normalerweise ein nüchternes Bauteil, ist ein Kunstwerk aus Aluminiumhohlguss. Er isoliert Vibrationen und Geräusche, ohne die legendäre Präzision des Cavallino Rampante zu opfern.
Der Akku als integraler Bestandteil
Auch die Batterie ist keine Zukaufware. Ferrari entwickelt und produziert sie komplett selbst. 210 Zellen in 15 Modulen, 880 Volt Spannung, 122 kWh Kapazität. Sie ist nicht einfach ein Block unter dem Auto, sondern integraler Bestandteil der Struktur. Sie trägt zur Steifigkeit bei, schützt sich selbst und senkt den Schwerpunkt – Ferrari nennt das „funktionale Integration“.
Die Ingenieure nutzten sogar das Kühlwasser als Teil der Aufprallstruktur – es verteilt im Crashfall Energie und schützt die Zellen. Die Energiedichte beträgt 195 Wh/kg, ein Spitzenwert in der Branche.
Damit der Fahrer immer das Gefühl hat, mit der Straße zu sprechen, wurden Lenkung und Pedalgefühl künstlich nicht geglättet. Die Software erlaubt eine subtile, organische Rückmeldung – das Gegenteil des sterilen Elektro-Gleitens vieler aktueller E-Autos.
Die Zukunft hat einen Stecker – und ein Pferd drauf
2026 soll der Ferrari Elettrica offiziell enthüllt werden, mit vollem Design und Innenraum. Schon jetzt aber ist klar: Dieses Auto ist kein Experiment. Es ist der elektrische Neuanfang einer Marke, die jahrzehntelang vom Verbrenner lebte – und jetzt zeigt, dass Leidenschaft nicht im Tank, sondern in der Seele sitzt.
Mehr Motor
Kommentare
Willkommen in unserer Community! Eingehende Beiträge werden geprüft und anschließend veröffentlicht. Bitte achten Sie auf Einhaltung unserer Netiquette und AGB. Für ausführliche Diskussionen steht Ihnen ebenso das krone.at-Forum zur Verfügung. Hier können Sie das Community-Team via unserer Melde- und Abhilfestelle kontaktieren.
User-Beiträge geben nicht notwendigerweise die Meinung des Betreibers/der Redaktion bzw. von Krone Multimedia (KMM) wieder. In diesem Sinne distanziert sich die Redaktion/der Betreiber von den Inhalten in diesem Diskussionsforum. KMM behält sich insbesondere vor, gegen geltendes Recht verstoßende, den guten Sitten oder der Netiquette widersprechende bzw. dem Ansehen von KMM zuwiderlaufende Beiträge zu löschen, diesbezüglichen Schadenersatz gegenüber dem betreffenden User geltend zu machen, die Nutzer-Daten zu Zwecken der Rechtsverfolgung zu verwenden und strafrechtlich relevante Beiträge zur Anzeige zu bringen (siehe auch AGB). Hier können Sie das Community-Team via unserer Melde- und Abhilfestelle kontaktieren.