Variant-Varianten
Golf R, GTD, Alltrack: Wo bitte geht’s nach Ascari
Manche Wegweiser lassen sofort träumen. "Ascari" ist so einer. Gut, normalerweise braucht man dafür keinen, weil man auf der Formel-1-Strecke von Monza automatisch irgendwann durch die Ascari-Kurve fährt (eigentlich heißt sie "Variante Ascari", aber das nur am Rande). Aber in der Nähe von Ronda hat ein reicher Holländer nicht nur eine Kurve in die herrliche Landschaft gelegt, sondern eine ganze Rennstrecke ausgebreitet: das Ascari Race Ressort. Dorthin bin ich unterwegs, um ein paar Runden mit dem neuen Golf R Variant zu drehen.
Den Weg dorthin versüßt mir die zweite Variant(e), der Golf Variant GTD. Er schaut mit seiner GTI-Optik samt den berühmten karierten Sportsitzen schnell aus und ist es dank des bärenstarken Zweiliter-Turbodiesels auch. Kurven über Kurven über Kurven durch die Berge sind das richtige Element für den GTD. Es sind weniger die 184 PS, die das Triebwerk hier ausspielt, sondern sein Drehmoment von bis zu 380 Nm (wie der Golf R) von 1.750 bis 3.250/min.
Auch auf das adaptive Fahrwerk (1.000 Euro extra) würde ich hier nicht verzichten wollen. In Sportstellung carvt der GTD souverän und extrem zügig ums Eck, wird dabei aber trotz 15 mm Tieferlegung weder hart noch lässt er sich durch stellenweise auftretende Fahrbahnverwerfungen auch nur annähernd aus der Ruhe bringen. Die elektronische Differenzialsperre XDS+ zieht den Golf richtig aus den Kurven heraus. Es empfiehlt sich übrigens, hin und wieder auf den Tacho zu schauen, denn da der Motor trotz Soundgenerator auch noch sehr leise ist, kann es sein, dass man versehentlich schneller fährt, als die Guardia Civil erlaubt. Aber vielleicht habe ich mich auch nur in einen Rausch gefahren.
Das manuelle Sechsganggetriebe (6-Gang-DSG optional) arbeitet butterweich und präzise, selbst wenn ich die Gänge geradezu durchreiße, und sogar vom zweiten auf den dritten Gang, was oft die Spreu vom Weizen trennt. Mit der elektrischen Servolenkung fühle ich mich ebenso wohl. Auch ihr Charakter wird vom gewählten Fahrmodus beeinflusst. "Sport" entspricht mir sehr, aber die Bandbreite spannt sich - und zwar deutlich - bis "Komfort", was dann auch wirklich komfortabel ist. Zwischendurch frage ich mich kurz, ob der GTD vielleicht Allradantrieb hat. Hat er natürlich nicht. Nach der Abfahrt vom Hotel in Malaga haben mir das die haltlos durchdrehenden Vorderräder auch deutlich gezeigt, weil sich dort sogar im Trockenen die Straßen anfühlen wie Eisflächen.
Noch ein paar Zahlen: 7,9 Sekunden dauert der Sprint auf 100, maximal läuft er 231 km/h. Der Normverbrauch beträgt 4,4 l/100 km.
R-stens schnell, zweitens pRaktisch
Mit roten Bremssätteln (nicht glühend, die sind so lackiert) komme ich am Ascari Track an, folge dem Wegweiser und bin schon ein wenig ungeduldig, weil mich der R dort erwartet: 300 PS, 380 Nm, Allradantrieb und DSG serienmäßig. Technisch entspricht er dem klassischen Golf R in allen technischen Details, liegt also 20 mm tiefer als der Standard-Variant und sein Allradantrieb ist so abgestimmt, dass er ein Kurven hinten quasi mitlenkt, indem mehr Antriebsmoment an die Hinterachse gegeben wird.
Heraus kommt dabei ein Familienkombi, der, wenn es drauf ankommt, kein Auge trocken lässt und den so leicht nichts erschüttern kann, selbst wenn man ihn um eine Rennstrecke prügelt. Man muss schon einen veritablen Aussetzer haben, um mit dem R in Verlegenheit zu kommen. Da gehen Kurvengeschwindigkeiten, die man anfangs nicht erwartet. Das Gleiche gilt für Gaspedalstellungen: Wo ich auch immer Vollgas gebe, kein Schlupf. Ok, es ist trocken. Das ESP ist anders als bei allen anderen Golf-Modellen beim R komplett abschaltbar und greift dann auch in Extremsituationen nicht ein (anders als beim Vorgänger).
300 PS bedeuten: Das ist der bisher stärkste Serien-Variant. 380 Nm maximales Drehmoment liegen ab 1.800/min. an und begleiten mich bis 5.500 Touren. 5,1 Sekunden gibt VW für den Stammtischsprint an, das sind zwei Zehntel mehr als beim Hatchback, weil der Variant mit 1,4 Tonnen etwas schwerer ist. Der R Variant würde über 270 km/h schaffen, sagen die VW-Leute, aber bei 250 km/h wird humorlos abgeregelt.
Der Motorsound wird künstlich verstärkt und über die Windschutzscheibe weitergeleitet, ähnlich wie es auch der Ford Focus ST praktiziert. Das klingt sehr okay. Auch beim Golf R Variant kostet das adaptive Fahrwerk extra, doch auch das Standardfahrwerk ist 20 mm tiefer gelegt.
Vom Racetrack zum Alltrack
Beim Umstieg vom R auf den Alltrack fühle ich mich wie in einem SUV. Kein Wunder, liegen doch 40 mm zwischen den beiden. Der Alltrack hat im Vergleich zum normalen Variant 20 mm mehr Bodenfreiheit und kommt damit auf 18,7 Zentimeter. Dazu hat ihm VW die üblichen Offroad-Insignien mitgegeben, also Kunststoffbeplankung und Pseudounterfahrschutz, wie sie das ja schon beim Passat Alltrack eine Klasse höher erfolgreich spielen.
Anders als manches SUV oder Mimikry-Geländegänger ist der VW Golf Alltrack nicht ohne Allradantrieb zu bekommen. Wie beim Golf R kommt auch hier die fünfte Generation der Haldexkupplung zum Einsatz, allerdings defensiver abgestimmt. Hier wie dort wird die Kraft variabel verteilt und kann sogar zu 100 Prozent an die Hinterachse geschickt werden. Die Links-/Rechtsverteilung erledigen Bremseingriffe.
Im Offroadparcours neben dem Ascari-Racetrack darf der Grobgolf dann auch richtig spielen gehen. Schrägfahrten, Verwindungsstrecke, ein oder zwei Räder in der Luft - alles kein Problem. Bei extremen Bergabfahrten hilft der Offroad-Modus der serienmäßigen Fahrprofilauswahl, der unter anderem den Bergabfahrassistenten aktiviert. Der hält die Geschwindigkeit zwischen 2 und 30 km/h; wie schnell es abwärts gehen soll, bestimmt der Fahrer je nachdem mit einem Fußtipp auf Bremse oder Gaspedal. Im Ernstfall braucht man halt ein gutes Augenmaß, um einzuschätzen, ob die Bodenfreiheit reicht.
Anders als bei GTD und R hat man beim Alltrack vier Motoren zur Wahl: einen 1,6-Liter-Diesel mit 110 PS, zwei Zweiliter-Diesel mit 150 und 184 PS sowie einen 1,8-Liter Turbo-Benziner mit 180 PS (folgt etwas später). Die beiden stärkeren Motoren kommen grundsätzlich mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, die anderen beiden optional. Nicht zu verachten: bis zu 2 Tonnen Anhängelast.
Nichts trennt uns mehr als die gemeinsame Sprache
Allen dreien gemein ist, dass sie bekannten Qualitäten und Möglichkeiten des VW Golf Variant aufweisen, vom modularen Entertainment-Baukasten über die intuitive Bedienung bis zum 605 bis 1.620 Liter großen Kofferraum. Nun haben wir also einen schnellen Sparer, einen echten Racer und einen Schmutzfink. Die Entscheidung dürfte nicht schwer fallen - oder doch?
Warum?
VW hat jetzt tatsächlich einen Golf für alles - man muss ihn sich nur aussuchen.
Warum nicht …
… auch den GTI als Variant bringen?
Oder vielleicht …
… mal bei Ford schauen, oder bei einer der Konzernmarken. Da findet sich durchaus was Ähnliches.
Die Preise:
- VW Golf GTD Variant: ab 33.480 Euro, Auslieferung ab Juni
- VW Golf R Variant: ab 50.180 Euro, Auslieferung ab Juli
- VW Golf Alltrack: ab 32.150 Euro, Auslieferung ab Mai
Alle drei sind bereits bestellbar.
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