Warum nicht gleich?

1er-BMW: Letzter seiner Art jetzt mit Knackar***

29.10.2015 09:10

Lang wird es den 1er-BMW mit Heckantrieb nicht mehr geben, sein Nachfolger wird auf Frontantrieb ausgelegt. Den Abschied machen uns die Münchner besonders schwer: Für den finalen Produktionszyklus hat der kompakte, nein, kleine Bayer den mit Abstand schönsten Hintern bekommen, den je ein 1er hatte.

Wirklich schade, dass BMW da nicht einfach weitermacht. Mit der zweiten Generation hatten sie bereits den Hängebauch eliminiert, jetzt also der Knackarsch, den vor allem die neuen, L-förmigen Heckleuchten ausmachen. Warum nicht gleich so? Auch die Front wurde geschärft. Das Fahren ist und bleibt ein Genuss, weil die Lenkung komplett freigespielt ist und machen kann, wofür sie gedacht ist: lenken und Feedback von der Straße geben. Der Antrieb sitzt ja hinten. Freudenspendend für Ambitionierte, weil auf nasser Straße die 150 Diesel-PS des Testwagens reichen, um in gesicherter Umgebung auch mal einen Drift anzusetzen, ansonsten vom in Stufen abschaltbaren DSC hervorragend im Zaum gehalten. Mehr als die Hälfte der BMW-Kunden wissen angeblich eh nicht, ob die Kraft vorne oder hinten auf die Straße kommt (oder über alle viere, denn es ist ja auch xDrive erhältlich).

Das Fahrwerk wurde eine Spur komfortabler, aber keineswegs fad; im Fall der adaptiven Dämpfer spreizt sich das Verhalten etwas weiter zwischen Komfort und Sport.

Vorgeschmack auf den Nachfolger
Motorenmäßig wirkt sich die Nachfolgegeneration bereits aus, denn der aktuelle 1er ist bereits mit Dreizylindermotoren erhältlich, als Diesel und Benziner (aus dem Mini). Mein 118d hat aber den bekannten Vierzylinder-Diesel unter der Haube. 150 PS leistet der und liefert 320 Nm. Ein störendes Turboloch fällt zu keiner Zeit auf, eigentlich merkt man hauptsächlich am Schaltempfehlungspfeilchen, dass bei 1.500/min. der effektivste Drehzahlbereich beginnt. Ein Leisetreter ist er nicht, vor allem nach dem Kaltstart, aber seine Charakteristik passt sehr gut zu einem Auto, das man fährt, weil man gerne fährt.

8,3 Sekunden reichen dem 1.350-kg-BMW für den Sprint auf 100 km/h, zumal der Schalthebel perfekt durch die Gassen huscht. Nur 6,1 l/100 km standen am Ende als Testverbrauch am Display (Normverbrauch 4,0 l/100 km), obwohl zwischenzeitlich einige Hundert Kilometer deutsche Autobahn unter die Räder kamen - mit bis zu 212 km/h. Bei diesen höheren Geschwindigkeiten wird es übrigens relativ laut im BMW. Es gab aber auch Fahrten mit durchschnittlich 4 Litern.

Größer konnte er nicht werden
Einziges Manko im 1er sind die Platzverhältnisse. Kann man vorne noch von einem knapp sitzenden Maßanzug sprechen, ist die Beinfreiheit hinten nicht kompaktklassewürdig. Der Ein- und Ausstieg ist auf allen Plätzen beengt. Der Kofferraum fasst 350 Liter und lässt sich durch Flachlegen der 40:20:40 (ab Advantage) geteilten Rückbanklehne auf 1.200 Liter erweitern.

BMW gibt zum Abschluss alles
Die letzte Generation des 1ers bekommt optionale fast alle aus der Oberklasse bekannten Assistenzsysteme, also Stop-&-Go-Abstandsradar, Rückfahrkamera, halbautomatisches Einparken oder Verkehrszeichenerkennung, mit 8-Gang-Automatik, Navigation, LED-Scheinwerfern, Head-Up-Display (mit Plexiglasscheibe) oder Internet-Anschluss wird's dann allerdings auch schon richtig kostspielig). Immerhin sind jetzt schon im Einstiegsmodell ab 25.650 Euro Dinge wie Klimaautomatik, Regensensor, Radio BMW Professional und das ideale Bediensystem iDrive mit 6,5-Zoll-Monitor ebenso serienmäßig an Bord wie Multifunktionslenkrad, Notruf und Freisprecheinrichtung. Der 118d fängt bei 29.950 Euro an, der Testwagen kommt inklusive Extras auf über 37.000 Euro.

Unterm Strich
Der 1er-BMW hebt sich nach wie vor wohltuend aus der Reihe der Frontantriebskompakten heraus, und das schöner denn je. Angesichts des begrenzten Platzangebots ist allerdings leicht nachzuvollziehen, dass BMW künftig auf die Frontantriebsplattform setzt, die sich diesbezüglich bereits in 2er Active Tourer und 2er Gran Tourer bewährt hat.

Warum?