17.03.2020 17:17 |

Sensationsmotor

So holt Koenigsegg 600 PS aus einem Dreizylinder

Wird jetzt der Dreizylinder tatsächlich salonfähig? Bzw. sogar „satisfaktionsfähig“? Wann, wenn nicht jetzt, muss man sagen. Im BMW i8 noch von vielen belächelt, in Kleinwagen mittlerweile weit verbreitet, kommt ein solcher Drilling nun im Koenigsegg Gemera, einem sensationellen viersitzigen Hypersportler zum Einsatz - mit 600 PS! Wie machen das die Schweden?

Auf jeden Fall anders. Das fängt schon beim Namen des Motors an: TPG, das ist die Abkürzung für Tiny Friendly Giant, also winziger, freundlicher Riese. Man kann das Augenzwinkern geradezu sehen.

Dieser Mini-Riese liegt an der in einem Koenigsegg ausschließlich möglichen Position, also vor der Hinterachse, und liefert zu seinen 600 PS auch noch ein Drehmoment von 600 Nm. Im Verbund mit einem 400-PS-Elektromotor an der Kurbelwelle treibt er ohne Schaltgetriebe die Vorderräder an, zwei weitere E-Motoren mit je 500 PS die Hinterräder. Gemeinsam kommen sie auf eine Systemleistung von 1700 PS. Mehr zum Koenigsegg Regera gibt es hier!

Wie kommt der Mini-Motor zu seiner Maxi-Leistung?
Ein Teil der beeindruckenden Motorleistung wird durch die Verbrennung von Alkohol statt regulärem Sprit möglich. Christian von Koenigsegg bezeichnet den TPG als Flex-Fuel-Motor, er kann sich auf so ziemlich alles von einfachem Benzin bis Biosprit einstellen. Die 600 PS erreicht er bei Verwendung von Ethanol, Butanol, Methanol oder einer Mischung daraus. Mit Super+ bleiben „nur“ 500 PS übrig. Alkohol macht den Motor übrigens nicht nur stark, sondern auch sauber, weil er sauberer verbrennt.

Freiheit für die Ventile!
Die hauptsächliche technische Besonderheit ist das Freevalve-Prinzip, entwickelt von Koenigseggs gleichnamiger Tochterfirma. Es verspricht je 30 Prozent besseren Verbrauch, Leistung und Drehmoment und sogar 50 Prozent geringeren Schadstoffausstoß. Der Name ist Programm, jedes einzelne Ventil wird einzeln gesteuert, ohne Verwendung einer Nockenwelle. Zeitpunkt der Öffnung, der Schließung, Dauer der Öffnung, wie weit geöffnet wird, alles steuerbar. Die Bedienung erfolgt pneumatisch, ein Sensor erkennt jederzeit, in welchem Zustand sich das Ventil gerade befindet.

Im aktuellen Motor ist programmiert, wie sich die Ventile verhalten. Zukünftig könnte das jedoch eine AI-Einheit übernehmen (AI = artificial intelligence), an der Koenigsegg gemeinsam mit dem texanischen Spezialisten SparkCognition arbeitet. Das System soll dann im Lauf der Zeit selbst lernen, wie es jederzeit am sparsamsten und saubersten arbeitet.

Hohe Drehzahlen möglich
„Wir konstruieren rotierende Komponenten leichter und haltbarer als irgendwer anders“, sagt Firmanchef Christian von Koenigsegg. „Und wenn man das tut, kann man höher drehen.“ Daher dreht die Zweiliter-Maschine mit 95 mm Bohrung und 93,5 mm Hub problemlos bis 8500/min., die Maximalleistung wird bei 7500/min. erreicht. Das maximale Drehmoment von 600 Nm liegt bereits bei unter 3000/min. an und bleibt bis 7000 Touren konstant.

Der Motor ist mit 9,5:1 verdichtet, was für ein Hochleistungs-Turboaggregat relativ hoch ist. Möglich wird das dadurch, dass er auch nach dem Miller-Zyklus laufen kann, bei dem das Einlassventil sehr früh schließt, was Füllung und Verdichtungsenddruck verringert. Auch Zylinderabschaltung ist möglich, um den Verbrauch zu senken.

Patentiertes Turboladersystem
Aufgeladen wird der TPG von zwei Turboladern, die je einem der beiden Auslassventile pro Zylinder zugeordnet sind. Bei niedrigen Drehzahlen öffnen lediglich die drei Ventile zum kleineren Turbolader. Weil die anderen drei geschlossen bleiben, verdoppelt sich die Abgasmenge, die den Lader antreibt. Sobald genügend Boost generiert ist, nehmen auch die übrigen Auslassventile den Betrieb auf und speisen zusätzlich den größeren Lader.

Interessante Infos am Rande: Ohne Turbolader wäre der kleine Tausendsassa 280 PS stark. Und mit Turboladern könnte er bis rund 3000/min. als Zweitakter laufen. Über 3000 Touren müsste der TFG zum Viertaktprinzip zurückkehren, weil die Zeit für den Abgasaustausch sonst zu kurz ist. Wirklich getestet wurde das noch nicht. „Wir stehen erst am Anfang“, sagt Koenigsegg.

Und dann ist da noch der Klang, der bei bekannten Dreizylindermotoren einfach nicht gut ist. Bei Koenigsegg ist das angeblich anders. „Der Eindruck ist eher der einer Harley mit einem Extra-Zylinder“, sagt Koenigsegg, „und bei 6000 Touren klingt er wie ein Reihensechszylinder.“

Natürlich ist der Bau des Motors teuer, vor allem wegen des Frevalve-Systems. Trotzdem ist er nur halb so teuer wie Koenigseggs Fünfliter-Twin-Turbo-V8.

Für die Massen erschwinglich ist er dennoch nicht - der Koenigsegg Gemera kostet mindestens 1,5 Millionen Euro.

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