Mi, 14. November 2018

Sixpack in Jerez

24.10.2016 06:00

Wie fährt sich eigentlich ein echtes Rennmotorrad?

Was? Das ist eine BMW? Ich stehe mit Rennfahrer Roland Resch am Rand des Circuito de Velocidad in Jerez de la Frontera, als das Superstock-WM-Bike von Jordi Torres vorbeizieht - mit für eine BMW S 1000 RR höchst ungewöhnlichem Sound, der eher an eine Yamaha R1 erinnert. Eines der fünf Rennmotorräder, mit denen wir heute über den Track brettern werden.

Den Beginn macht aber die Serienmaschine, zum Vergleich und zum Eingrooven auf die Strecke. Ich bin zum ersten Mal hier und kenne den Kurs nur aus meiner Video-Vorbereitung (gelobt sei YouTube!). Viel Zeit bleibt nicht zum Kennenlernen, wir haben je drei Runden mit jedem Bike.

Wie gut, dass ich die BMW S 1000 RR schon ziemlich gut kenne. Ich habe trotz 1,88 m Größe recht gut Platz drauf, komme gut mit ihr zurecht und fühle mich wohl. Fast schon vertraut. Nach den ersten drei Runden (und doch ein paar Überraschungen) weiß ich grob, wo es langgeht. Zum Glück, denn schon das erste Rennmotorrad macht mir klar, wie viel mehr aus der Münchnerin rauszuholen ist, wenn man in die Trickkiste greift.

Vom Messer aufs Skalpell
Der Race-Reigen beginnt mit Maximilian Scheibs Erfolgs-Motorrad, mit dem er wenige Tage zuvor an Ort und Stelle das "FIM Superstock 1000 Cup"-Rennen gewonnen hat. Superstock heißt seriennah. Man darf Umbauten vornehmen, das Reglement ist aber relativ streng. Und doch besteht ein deutlicher Unterschied zur Serie. Klar, die S 1000 RR aus dem Schaufenster muss ja auch im Alltag auf der Straße gut funktionieren. Der Unterschied ist wie der zwischen einem guten Messer und einem Präzisionsskalpell.

Anschließend fühle ich mich ein wenig wie ein echter Hero, denn ehe ich mich versehe, sitze ich im Sattel eines TT-Siegers. Nicht Table Tennis, sondern Tourist Trophy, das wohl verrückteste Straßenrennen der Welt auf der Isle of Man. Ian Hutchinson gewann die Superstock-Klasse (und wurde Zweiter bei den Superbikes). Außerdem die North West 200 und den Ulster GP. Und in der British Superbike Championship startet er auch damit.

Das nächste Siegerbike ist das von Raffaele de Rosa, frisch gebackener Gewinner des FIM Superstock 1000 Cup. Der Pokal steht natürlich in der Box. Hier wird klar, dass es oft Kleinigkeiten sind, die einen mit einem Motorrad besser oder schlechter zurechtkommen lassen. Die Fußrasten sind zum einen so hoch angebracht, dass ich gefühlt meine Knie auf Ohrenhöhe habe, zum anderen sind sie so rau, dass ich kaum mit der Fußspitze zum Schalthebel komme. Aber eines ist sicher: Versehentlich abrutschen kann man hier nicht.

Größenmäßig am meisten entgegen kommt mir die Maschine mit der Nummer 13, vom Team Penz13.com, aus der Langstreckenweltmeisterschaft. Hier ist die Sitzposition so hoch, dass ich mich in den ersten Kurven fühle wie auf einem Aussichtsturm.

Ja, und dann kommt das Bike des Althea-Teams mit dem eingangs erwähnten Sound, der süchtig macht. Jeder der Anwesenden dreht sich um, wenn die Startnummer 81 aus der Boxengasse fährt, jeder merkt auf, wenn ein Fahrer damit Kurve eins anbremst. "Nach der Kurve gibst du am besten Vollgas und lässt den Rest die Traktionskontrolle machen", instruiert mich Jordi Torres mit Zahnspangengrinsen. Und gut ist es so. Der Sound beflügelt mich zusätzlich, obwohl man ihn von außen noch besser mitkriegt. In der Spitze bringt der Vierzylinder über 220 PS, auf der anderen Seite packen die Bremsen zu, dass mich nach Start/Ziel gleich mal das Hinterrad überholen will. Was für ein Biss!

Was den bösen Sound ausmacht
Es ist die versetzte Bedienung der Drosselklappen, Split Throttle genannt, wie mir später BMW Motorrad Motorsport-Direktor Berhold Hauser erklärt. Wenn man Gas gibt, werden zuerst nur die Drosselklappen von zwei Zylindern angesteuert, erst dann kommen die anderen dazu. Das soll die Kraftentfaltung linearer machen, was sich sogar auf den Reifenverschleiß am Hinterrad positiv auswirkt.

"Schade, dass das ab der nächsten Saison nicht mehr erlaubt sein wird. Wir sind sogar ziemlich sauer deshalb, weil wir da viel erreicht haben", echauffiert sich der sympathische Bayer. Aber immerhin besteht die Chance, dass dieses technische Detail den Weg in die Serienproduktion findet.

Natürlich forschen sie in München längst an anderen Möglichkeiten, konkret am Einsatz der Zylinderabschaltung. Es werden also nicht grundsätzlich immer alle vier Zylinder befeuert, sondern genau die Anzahl, die gerade optimal ist. Eine der Herausforderungen dabei: "Das darf nicht waaaaah waaaaaah waaaaaaaaah gehen, sondern smooth", veranschaulicht Hauser. Der Übergang muss also weich sein.

30 Prozent der BMW S 1000 RR regelmäßig auf Rennstrecken
Auch das wird BMW-Kunden, die im Rennsport aktiv sind, zugutekommen. Und das sind viele, auf der ganzen Welt, vom Hobbysportler bis zu Profi-Rennfahrern wie den oben angesprochenen.

Je nach Professionalitätsanspruch bietet BMW den maßgeschneiderten Support. Interessant ist, dass im Prinzip jeder höchstwertigste BMW-Teile kaufen kann, bis hin zum echten Supersportmotor. Das ist dann eine Frage des Geldes und reicht bis weit über 20.000 Euro zzgl. Steuern.

Umbau zahlt sich aus
Schon die Serien-RR ist ein großartiges Rennmotorrad, das vor allem einen hervorragenden, drehmomentstarken Motor hat. Für den Renneinsatz bietet BMW das Triebwerk in unterschiedlichen Ausbaustufen an. Die Bezeichnung "5.2" kennzeichnet Motoren aus der Serienproduktion, die besonders enge Toleranzen erfüllen; darüber gibt es dann noch "6.2" und "7.2", die je nach Anspruch auch noch modifiziert wurden.

Darüber hinaus steht alles zur Verfügung, was man braucht, um die RR weiter aufzubauen, vom Abgassystem über die Elektronik bis zum Getriebe.

Jedes Bike ein Einzelstück
Nach entsprechender Umrüstung fühlen sich die Motorräder völlig anders an und vor allem unterschiedlich an. Jedes einzelne auf die entsprechende Rennserie hin optimiert und daher mehr oder auch weniger seriennah, vor allem aber auf den oder die Piloten hin optimiert. Jedes aber der Serien-RR extrem überlegen, was Feedback, Feinfühligkeit und überhaupt Möglichkeiten betrifft. Jedes fühlt sich geschärft und gestrafft an. Nicht zuletzt steht natürlich auch mehr Leistung zur Verfügung, im Maximalfall bis über 220 PS.

Am augenscheinlichsten für Nicht-Techniker ist, wie man auf jedem Bike draufsitzt. Wer Hand anlegt und dadurch besser Platz auf dem Bock hat und sich besser bewegen kann, wird schon allein dadurch schneller und sicherer fahren, selbst wenn er in die Technik des Motorrades nicht eingreift.

Doch wer gewinnen will, wird wohl eher die Grenzen des jeweiligen Reglements ausloten. Und seine eigenen. Es muss ja nicht gleich so extrem sein wie bei Roland Resch, der die 24 Stunden von Le Mans, das erste Rennen der Langstrecken-WM, zu zweit bestritten hat, weil der dritte Fahrer auf seiner ersten Runde unheilvoll von seiner BMW abgestiegen ist …

Aus dem Video-Archiv: BMW S 1000 RR

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