Der Nuova 500 ist eine davon. In seiner 18-jährigen Laufbahn, von 1957 bis 1975, werden von ihm genau 3.893.294 Exemplare gebaut. Mit ihm erfüllen sich die Italiener und auch viele Europäer den Wunsch und das Bedürfnis nach individueller Mobilität, die seit den frühen fünfziger Jahren ständig zunimmt. Mit dem Nuova 500, mehr noch als mit dem Fiat 600 von 1955, geht die Nachkriegs-Notstandsphase der Motorisierung und der italienischen Automobilindustrie dem Ende zu und beginnt die Zeit, in der der Wunsch nach Komfort größer wird, wenngleich er sich auch auf ein Mindestmaß beschränkt. Mit dem Nuova 500 wird das Land der „Armen aber Schönen“ ein kleines bisschen reicher, vor allem aber erhält es mehr Bewegungsfreiheit.
Mit dem Nuova 500 vollzieht sich auch das Comeback von Fiat und seinen Produkten nach den Verwüstungen des Zweiten Weltkriegs. Dante Giacosa, „Vater“ des Nuova 500, von dem auch das Vorgängermodell Fiat 500 Topolino und viele andere stammen, berichtet in dem Buch „Fiat-Projekte in der Vor-Computer-Ära“, dass mit der Einführung des Nuova 500 am 4. Juli 1957 für Fiat „das Programm zur Überarbeitung der wichtigsten Modelle als Ersatz der vor dem Zweiten Weltkrieg entstandenen Modelle ausgeführt“ war. Mit jeweils zwei Jahren Abstand werden die Typen 1400, 1900, 1100 - 1103, 600, Nuova 500 und ihre Derivate auf den internationalen Markt gebracht. Im Laufe von zehn Jahren werden bei Fiat vier komplett neue Basismodelle entwickelt und in Produktion genommen, die ihre Ursprünge und Wurzeln in der technologischen Kultur haben, die innerhalb der eigenen Büros und Werkstätten herangereift ist. Kein italienisches oder ausländisches Modell hat Einfluss auf die Entwicklung dieser Projekte. Diese Betonung mag heute eigenartig anmuten, ist für die Zeit, auf die sie sich bezieht, allerdings mehr als verständlich: Man schreibt das Ende der vierziger, Anfang der fünfziger Jahre, als in Italien die Unternehmen Lancia und Alfa Romeo noch eigenständig und damit Konkurrenten von Fiat sind, und im Ausland, sowohl in Deutschland als auch und vor allem in den USA, die nationale Industrie unter einigen Aspekten einen Schritt voraus zu sein scheint.
Dante Giacosa berichtet auch von der Markteinführung des Nuova 500: „die Pressestelle, die von Gino Pestelli geleitet wurde und dem die tatkräftige Mariuccia Rubiolo zur Seite stand, bat um meine Mithilfe bei der Lancierung“. Der Wahl des Namens „Nuova 500 zur Erinnerung an den berühmten Topolino“ folgt die Werbebotschaft nach: „Zwanzig Jahre nach dem ursprünglichen 500 (dem Topolino von 1936), im Kielwasser eines ebenso großen Erfolgs, hier der ganz neue, moderne, preiswertere, wirtschaftlichere Nuova 500, ehrwürdiger Nachfolger des von Fiat realisierten ersten Kleinwagens der Welt“. In Mirafiori, so berichtet Giacosa weiter, wird auch der Werbeslogan „Großer Kleinwagen“ geprägt, auch wenn der Konstrukteur, pragmatisch wie er ist, nicht viel Aufhebens davon macht und feststellt, dass „die Leute ihn schlichtweg 500 nennen“. 50 Jahre nach dem Sommer 1957, in einer Zeit, in der das Fernsehen auch in die Mobiltelefone Einzug gehalten hat und Aufnahmen und Reportagen an jedem beliebigen Ort ausgeführt werden können, muss man schmunzeln, wenn man liest, dass „die Markteinführung in großem Stil stattfand. Das Fernsehen baute seine Kameras an einem sehr heißen Juliabend in der Betriebsstätte Mirafiori auf und auch ich wurde zu einem Live-Interview entlang der Montagestraße gebeten“.
Seit diesem „sehr heißen Juliabend“ sollen 18 Jahre vergehen und knapp 3,9 Millionen Fahrzeuge produziert werden, bis sich ein weiterer, sehr heißer Tag einstellt, der 4. August 1975: der Tag, an dem, nicht mehr im nördlichen Mirafiori, sondern bei SicilFiat im sizilianischen Termini Imerese bei Palermo, der wirklich „letzte“, zumindest für die Serie von 1957 bis 1975, Nuova Fiat 500 vom Band läuft.
Der Nuova 500 ist ein Geniestreich von Dante Giacosa, so wie der 600 und viele weitere Fahrzeuge, die von ihm ersonnen worden sind. Und er ist ein Modell in Millionenauflage mit gelungener Mission und Inhalten, mit dem das Unternehmen eindeutig ins Schwarze getroffen hat, so wie es die Unternehmenspläne zu jener Zeit vorgesehen hatten. Vor allen Dingen aber ist er das Resultat einer Entwicklungs- und Erneuerungsstrategie der Modellreihe, die Fiat bereits im Laufe des Zweiten Weltkrieges in die Wege geleitet hat. Vittorio Valletta, zunächst Geschäftsführer und ab 1946 (nach dem Tode des Senators Agnelli) Gesellschaftsvorsitzender, beauftragt Giacosa damit, die Planung neuer Fahrzeuge in Angriff zu nehmen, die nach Beendigung des Krieges in Produktion genommen werden sollen. Noch geht über Turin allerdings der Bombenhagel der Alliierten nieder und in den Büros von Mirafiori die deutschen „Verbündeten-Besetzer“ ein und aus.
Anfang der fünfziger Jahre, als der Wiederaufbau der Fabrikanlagen schon relativ weit fortgeschritten ist, wird die Arbeit an den neuen Modellen in Mirafiori dann ernsthaft aufgenommen. 1949 wird der Topolino C in Produktion genommen, der letzte der Baureihe, aber schon künden sich weitere „echte“ neue Modelle an: der 1.400, eine offene Variante des 1.400, der 1.900 Diesel, der neue 1.100 von 1953 und dessen Abwandlungen. In dem Bemühen, das Image des Unternehmens unter dem technologischen Aspekt zu heben, werden 1952 der Sportwagen 8V und im darauffolgenden Jahr ein zukunftsträchtiger Prototyp mit Turbine herausgebracht.
Der Wiederaufbau des Unternehmens Fiat und die dadurch bedingte Inangriffnahme von neuen Fahrzeugen, zu denen auch der Nuova 500 gehört, fällt in einen zeitlichen Rahmen, Anfang der fünfziger Jahre, in dem vom Markt eine immer stärkere Bereitschaft zur Massenmotorisierung signalisiert wird. Insbesondere in Italien wird dieses „individuelle Mobilitätsbedürfnis“, zumindest ab 1946 bis Mitte der fünfziger Jahre, nicht durch das Auto befriedigt, sondern durch das Zweirad und hier im Besonderen durch die Motorroller von Piaggio und Innocenti: Vespa und Lambretta. So ist beispielsweise die Produktionszahl der Vespa von den 2.500 Exemplaren, die im Jahr 1946 gebaut werden, im Laufe von nur zehn Jahren, 1956, auf eine Million Stück angestiegen.
1955 beläuft sich in Italien die Zahl der Neuzulassungen bei den Zweirädern auf 400.000 Einheiten, was einen echten Rekord darstellt, insbesondere wenn man bedenkt, dass nur wenige Jahre zuvor, 1951, die Zahl der zugelassenen Krafträder 40.000 Exemplare nicht übersteigt. Der Motorisierungsboom bei den Zweirädern stellt ein wichtiges Signal auch für eine realistische Einschätzung der Marktchancen des Automobils dar und ist für Fiat Anlass, die Arbeit an dem neuen Modell zu beschleunigen. Das große Engagement der Fiat Konstrukteure konkretisiert sich 1955 mit dem Fiat 600, dem ersten echten italienischen Volkswagen für die ganze Familie (zwischen 1955 und 1970 werden allein in Mirafiori 2.777.313 Stück gefertigt), und 1957 mit dem Nuova 500.
Ab dieser Zeit steigen die Produktionsvolumen bei Fiat in schwindelerregender Höhe an: von insgesamt 108.700 Exemplaren im Jahr 1950 - dem ersten Jahr, in dem die Stückzahl von 100.000 Einheiten zum ersten Mal in der Unternehmensgeschichte überschritten wird - bis zur Schwelle der 513.300 Einheiten 1960 und der 994.000 Exemplare im Jahr 1965. Auch die Zahl der täglich produzierten Automobile steigt rapide an: werden 1956 täglich 1.000 Stück gefertigt, beläuft sich diese Zahl 1960 bereits auf 2.000 Einheiten täglich (wozu seit drei Jahren auch der Fiat 500 beiträgt) und wird die Produktionskapazität 1965 auf 4.000 Stück am Tag erweitert, als sich dem 600 und dem 500 auch der 850 zur Seite stellt. Die Zahl der Mitarbeiter wächst von 72.000 im Jahr 1950 auf fast 93.000 in 1960, um 1970 die Zahl von fast 185.000 Beschäftigten zu erreichen.
Der Verkaufsboom der „erschwinglichen“ Automobile geht mit dem Einbruch des Zweiradmarktes einher. Seit 1955 (dem Einführungsjahr des Fiat 600) gehen die Zulassungszahlen bei den Krafträdern ständig zurück, und als 1957 der neue Fiat 500 auf den Markt gebracht wird, beträgt die Zahl der Neuzulassungen knapp über 330.000 Stück pro Jahr. Im Jahr 1965, in dem bei Fiat die Zahl von einer Million produzierten Fahrzeugen jährlich erreicht wird, übersteigen die Neuzulassungen von Zweirädern nur noch knapp die 200.000-Stück-Marke. Sollte Fiat mit dem 500 und dem 600 die Absicht verfolgt haben, ein potenzielles Segment des italienischen Marktes zu Ungunsten anderer Transportmittel zu erobern, scheint dieses Unterfangen wirklich gelungen zu sein. Die „bahnbrechende“ Art der Fortbewegung auf zwei Rädern, wenngleich es sich auch um einen Motorroller handelt, reicht dem zu neuem Wohlstand gelangenden Land nicht mehr aus. Die Räder verdoppeln sich, es bedarf eines Daches, um sich vor den Unbilden des Wetters zu schützen - mit anderen Worten, ein Auto muss her.
Interessant in diesem Zusammenhang ist auch die Motorisierungsrate in Italien, die von sechs Fahrzeugen auf 1.000 Einwohner im Jahr 1950 auf 32 Fahrzeuge/1.000 Einwohner 1960 ansteigt (d.h. also in der Zeit, in der große Nachfrage sowohl nach dem Fiat 600 als auch und insbesondere nach dem 500 herrscht), um 1970 einen Wert von 167 Fahrzeugen/1.000 Einwohner zu erreichen und 1980 auf 330 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner emporzuschnellen, womit sich die italienische Motorisierungsrate mit derjenigen Westeuropas deckt. Die große Arbeit, die Italiener zu motorisieren und sie im Bereich der Kraftfahrzeugverbreitung auf den europäischen Stand zu bringen, haben ohne jeden Zweifel die Fiat Kleinwagen 600 und 500, unter Mitwirkung auch des Fiat 850, geleistet.
Um zu verstehen, „wie“ und warum es zur Entstehung des Neuen Fiat 500 kommt, ist es wichtig zu begreifen, dass das neue Fahrzeug weder ein Ersatz für den alten Topolino sein soll (von dem zwischen 1936 und 1955 insgesamt 509.650 Exemplare gebaut wurden), noch ein Modell sein möchte, das, von den Kosten und dem Ertrag her, mit den Motorrollern zu konkurrieren beabsichtigt. Vielmehr ist im Hause Fiat die Idee herangereift, „etwas“ Besseres zu Stande zu bringen. Nach den Kümmernissen und Unsicherheiten der Kriegsjahre macht man sich erneut daran, die Planung der Modelle strategisch durchzuführen. Interessant hierzu ist der Bericht von Giacosa, der auf die Phase „vor“ der Einführung des Fahrzeugs Bezug nimmt, zumal der bedeutendste italienische Kraftfahrzeugtechniker des zweiten Häfte des zwanzigsten Jahrhunderts, auch in seiner Eigenschaft als Konstrukteur des Nuova 500, der beste Berichterstatter und Zeitzeuge ist. „Während der 600 die Versuchsphase durchlief, hatte ich die Untersuchungen eines noch kleineren und wirtschaftlicheren Kleinfahrzeugs wieder aufnehmen lassen. Die Italiener wünschten das Automobil und hätten sich liebend gern mit einem begrenzten Platzangebot zufrieden gegeben, Hauptsache, er hatte vier Räder. So klein das Automobil auch sein mochte, es wäre stets bequemer als ein Motorroller gewesen; besonders im Winter und an Regentagen ließ ich seit geraumer Zeit Modelle von unkonventionellen Kleinwagen entwerfen, die vor allen Dingen mit der Vespa konkurrieren sollten“.
Bereits 1939 hat Fiat an „minimalen“ Kleinwagen gearbeitet, die, nicht zuletzt wegen des Krieges, in der Versuchsphase stecken bleiben, so wie es anschließend der Fall ist beim „ersten Tipo 100 mit Frontantrieb und quer eingebautem Motor mit 500 cm3, der 1947 entworfen, aber nicht gebaut worden war“. Während des Krieges wird ein in Frankreich herausgebrachter Prototyp, der Gregoire, zwar aufmerksam verfolgt, aber diesem Interesse folgt nichts nach. In Mirafiori weiß man allerdings, dass man in Deutschland dabei ist, kleine Autos wie den BMW Isetta zu entwerfen, die Giacosa als „ein Mittelding zwischen Auto und Motorrad“ bezeichnet, und ferner bemüht ist, die Produktion des Volkswagens auf ein zahlenmäßig effizientes Maß zu bringen. Überdies hat die Deutsche Fiat eine Art technologische Antenne in Deutschland mit einer Niederlassung in Heilbronn und einer Werksanlage in Weinsberg. In diesem Umfeld arbeitet ein Techniker namens Hans Peter Bauhof, den Dante Giacosa mit „von einer blühenden Vorstellungskraft und einem unruhigen Unternehmungsgeist beseelt“ bezeichnet, wobei er, mehr im Stile einer an das Personalbüro gerichteten Erläuterung, hinzufügt, dass es sich um einen „zurückhaltenden und bescheidenen, aber einfallsreichen, zähen und eifrigen“ Mann handelt.
1953 übermittelt der Techniker aus Heilbronn den recht derb anmutenden (zumindest den verbliebenen Bildern nach zu urteilen) Vorschlag eines Kleinwagens mit einem Kraftradmotor, einem Einzylinder-Zweitaktmotor, der nach Ansicht von Giacosa „nicht für das Fahrzeug geeignet war, das Fiat zu bauen beabsichtigte“. Was von Bauhofs Vorschlag allerdings auf Zustimmung stößt, sind „die Ideen zum Bau der Karosserie“. Einen Prototyp schickt Bauhof auch nach Turin, Giacosa findet ihn „interessant gerade ob seiner Einfachheit“, von den anderen Mitarbeitern des Unternehmens wird er aber als „zu vage und als Automobil nicht ausreichend“ beurteilt.
Nachdem Bauhofs Vorschlag zur Verwendung eines Kraftradmotors gestrichen worden ist, macht sich Giacosa erneut an das Projekt des Fiat 500 mit der Zielstellung „Reduzierung von Gewichten, Radaufhängung und Lenkung“. Hin- und herschwankend „auf dem dünnen Seil des gesunden Menschenverstandes“ zwischen dem Entschluss, alles von neuem zu untersuchen oder aber etwas vom 600 zu übernehmen, dessen Entwicklung bereits in einem fortgeschrittenen Stadium angelangt ist, trifft der Techniker 1954 die Entscheidung, „dass der Motor ein luftgekühlter Viertakter mit zwei Zylindern in Reihe, der einfachste und wirtschaftlichste Motor, sein musste. Er kann quer eingebaut werden, ist unkompliziert und hat einen hohen mechanischen Wirkungsgrad“. Die Entwicklungsentwürfe übergibt er Ingenieur Giovanni Torrazza, „dem einzigen unter meinen akademisch ausgebildeten Mitarbeitern, die zu zeichnen verstanden“. An die Realisation der Karosserie macht er sich dagegen selbst, “besorgt, wie ich war, dem Fahrzeug eine gefällige Form zu verleihen, ihm eine möglichst leichte aber robuste Struktur, eine einfache aber wirtschaftliche Bauweise zu geben“, so Giacosa. Der Konstrukteur lässt zwei Gipsmodelle anfertigen. Das eine hat große Ähnlichkeit mit dem Fiat 600 und das andere ist völlig neu. „Ich versuchte, die Blechfläche so gering wie möglich zu halten, um Gewicht und Kosten zu sparen, so wie ich es beim 600 gehalten hatte …“, so Giacosa in seinem Buch.
Ungewollt komisch ist der Bericht Giacosas von der Präsentation der Modelle des Fiat 500: „… als ich dem Professor (Vittorio Valletta, zu der Zeit Präsident von Fiat, Anm. d. Red.) und den wenigen Vorstandsmitgliedern die beiden Entwürfe präsentierte, sah ich sie zunächst sprachlos und perplex, auch wenn sie sich, nachdem sie sich die verschiedenen Ursachen und Gründe bewusst gemacht hatten, nach und nach aus ihrer Erstarrung lösten, und da eine Entscheidung notwendig war, beschlossen sie, mich zu unterstützen und gaben der neuen Version ihre Einwilligung“. So entsteht 1954 der Entwurf für die Karosserie des Nuova 500 und fällt die Wahl auf das Design, das dem Fahrzeug ähnlich sieht, das wir heute alle kennen.
Giacosa, wer besser als er könnte darüber Auskunft geben, wie sich die Ereignisse damals zugetragen haben, berichtet weiter: „Nachdem die Karosserie bewilligt worden war, wurde das neue Modell 110 (der betriebsinterne Code bei Fiat für das Projekt Nuova 500, welcher der „Hunderter-Nummerierung“ der verschiedenen Typen, und damit Modellen, folgt) erstmals im „Bericht neue Typen“ am 18. Oktober 1954 erörtert“. An dieser Gesprächsrunde nehmen neben Giacosa auch „il Professore“ Vittorio Valletta (Präsident und Geschäftsführer von Fiat), Ingenieur Gaudenzio Bono (ebenfalls Geschäftsführer und Generaldirektor), Komtur Luigi Gajal de la Chenaje (Vizepräsident und Verkaufsleiter) und weitere Vertreter der Unternehmensleitung teil. Bei dieser Gelegenheit entledigt sich das neue Fahrzeug seines Projektkürzels und erhält einen ersten Namen, oder besser, eine Nummer, die „400“.
Im Laufe der Versammlung wird beschlossen, dass das Modell eine Leistung von 13 PS, einen Hubraum von 480 cm3, sofern mit hängenden Ventilen, „und höher, falls mit seitlichen Ventilen ausgestattet“, eine Geschwindigkeit von 85 km/h, einen Verbrauch von 4,5 Liter auf 100 Kilometer, ein Gewicht von 370 Kilogramm und Platz für nur zwei Insassen haben soll. „Das Versuchsmodell sollte am 30. Juni 1955 mit Aufnahme der Produktion Mitte 1956 freigegeben werden“. Bei dieser Versammlung werden auch der Prototyp eines Viersitzers (statt des Zweisitzers) und ein weiterer Prototyp „mit andersartiger und luxuriöser Karosserie“ für Autobianchi (das aus den Aschen der Firma Edoardo Bianchi erhobene Unternehmen, das 1955 mit dem Kapital von Fiat, Pirelli und Bianchi selbst gegründet wird) bewilligt. „Im Rahmen dieser Sitzung wurden der 600 mit Sonnendach, der 600 TV, der 600 Multipla und Kleintransporter, der 1.100 mit 1.200/1.300 cm3, sowie drei neue Modelle, der 101 mit 1.400 cm3, der 105 mit 1.900 cm3 und der 112 mit 2.300 cm3 Hubraum freigegeben“.
In heutigen Zeiten, in denen die Automobilhäuser versuchen, ihre Modelle geheim zu halten, und selbst unternehmensintern nur ausschnittsweise Blicke darauf gestattet sind bzw. streng geheime „klinische Tests“ organisiert werden, mutet die Berichterstattung von Dante Giacosa bezüglich der Präsentation der gesamten neuen Fiat Modellreihe, einschließlich des 500, seltsam an und ist ein weiteres untrügliches Zeichen für die Veränderung der Gewohnheiten in diesem letzten halben Jahrhundert. Das Ganze findet nicht an einem geheimen Ort statt, sondern in der Parkanlage des Jagdschlösschens von Stupinigi, vor den Toren Turins. Dabei handelt es sich um einen für die Öffentlichkeit zugänglichen Ort, den heute kein Hersteller mehr wählen würde, um den Top-Managern des Unternehmens, und in diesem Falle auch seinem Aktionär, da bei der Versammlung am 18. Oktober 1955 auch Rechtsanwalt Gianni Agnelli, Vizepräsident des Unternehmens, zugegen ist, die gesamte künftige Produktpalette vorzustellen.
„So wird im Park von Stupinigi Bericht über die neuen Typen erstattet“, wobei Giacosa den 400 (den 500) in den Versionen Fiat und Autobianchi, den 600 mit Sonnendach, den Kombi 600 Multipla, den 1100, den 1400 mit 1,6-Liter-Motor sowie den 1900 Gran Luce illustriert. „Die Prototypen von Fiat und Autobianchi (der liebevoll Bianchina getauft werden soll) des 400 wurden genehmigt“, berichtet Giacosa kurz und ohne jeden weiteren Kommentar. Im Januar 1956 wird ein neuer ”Bericht neue Typen“ vorgelegt. Darin wird bestätigt, dass die Produktion des 400 (500) im Frühjahr 1957 aufgenommen werden wird, wenige Monate später gefolgt vom Autobianchi. „Irgend jemand hat die Befürchtung geäußert, dass der Autobianchi von der Öffentlichkeit als schöner und begehrenswerter als der Fiat erachtet und ihm daher der Vorzug gegeben werden könnte“, so Giacosa in seinem Buch, „sodass beschlossen wurde, einen höheren Preis für ihn festzusetzen, ähnlich dem des 600, um die Nachfrage auf nicht mehr als 50 Fahrzeuge/pro Tag zu beschränken, zumal Desio (die Betriebsanlage von Autobianchi) keine größeren Produktionsvolumen zugelassen hätte“. Im Laufe dieser Sitzung wird von einem leitenden Angestellten, dessen Identität uns nicht bekannt ist, der Vorschlag gemacht, den Fiat 500 an Autobianchi abzugeben und den Bianchina unter dem Markenzeichen Fiat zu konstruieren. Dieser Vorschlag bleibt, zum Glück für Fiat, jedoch unbeachtet.
Bei dieser Gelegenheit wird die Investitionssumme in das Projekt festgelegt: sieben Milliarden der damaligen italienischen Lire für einen Produktionsrhythmus von 300 Fahrzeugen täglich. „Auf Anraten von Valletta wurde beschlossen, 500 Einheiten/pro Tag an Mechanik- und Karosseriekomponenten zu fertigen und lediglich 300 Fahrzeuge/pro Tag für andere Bauteile, die in den Zuständigkeitsbereich der Nebenwerkstätten des Lingotto fielen“. Die nicht zusammengebauten, aber produzierten und verfügbaren 200 Fahrzeuge/pro Tag sollten der Bildung des Ersatzteillagers dienen und wären im Bedarfsfall zusammengefügt worden, um den so genannten „Linien-Endbestand“ zu formen. Angesichts der bevorstehenden Markteinführung sind die Monate mit intensiver Arbeit angefüllt, auch mit Probefahrten, vor allem, um die vom Triebwerk erzeugten Vibrationen und Geräusche zu reduzieren und die Zuverlässigkeit und das Handling zu verbessern. Zu Beginn des Sommers 1957 ist es dann aber soweit: der Nuova 500 ist bereit für den Markt.
Die Versionen von 1957 bis 1975Produktionsauflage: über 181.000 Exemplare (einschließlich der „Economica“-Weiterentwicklungen „Normale“ und „Sport“), Einführungspreis: 465.000 Lire
Der Fiat Nuova 500 wird im Sommer 1957 präsentiert. Er hat zwei vordere Sitzplätze und eine mit Teppich ausgekleidete Rückbank und ist extrem spartanisch ausgestattet. Das Fahrzeug bietet nur zwei Personen Platz, dafür können aber 70 Kilogramm Gepäck mitgeführt werden (was für die damalige Zeit recht beachtlich ist).
Der Fiat 500 ist 2,97 m lang, 1,32 m breit und 1,325 m hoch. Der Radstand beträgt 1,84 m. Unbeladen bringt er 470 kg auf die Waage, bei voller Zuladung sind es 680 kg. Die Linie erinnert mit ihrer runden, gleichmäßigen Form an ein kleines Ei. Zu ihren charakteristischsten Elementen gehört das Faltdach, das sich wie beim 500 Topolino über das gesamte Wagendach erstreckt und auch die aus Klarsicht-Kunststoff gefertigte Heckscheibe beinhaltet. Das von Dante Giacosa realisierte Design des Nuova 500 trägt dem Konstrukteur 1959 auch die wertvolle Auszeichnung für Industriedesign „Compasso d’Oro“ ein.
Das Antriebsaggregat des Fiat 500 ist ein luftgekühlter neuer Zweizylinder-Reihenmotor - es ist das erste Exemplar dieser Art bei Fiat - mit einem Hubraum von 479 cm3 und einer Leistung von 13 PS. Das Vierganggetriebe ist mit schnell eingreifender Kupplung für den zweiten, dritten und vierten Gang ausgelegt, die Bremse ist an allen vier Rädern hydraulischer Art. Der Antriebsstrang ist mit schwingender Achswelle ausgeführt und der Antrieb befindet sich zusammen mit dem Motor - das ist das zweite Mal in der Geschichte des Turiner Automobilbauers nach dem 600 aus dem Jahr 1955 - im Heck des Fahrzeugs. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt 85 km/h, der durchschnittliche Verbrauch 4,5 Liter/100 km.
Die Vorderräder sind einzeln aufgehängt, haben obere Querlenker, eine untere Querblattfeder und Federbeine, die hinteren Räder sind ebenfalls einzeln aufgehängt, verfügen über Querlenker, große Schraubenfedern und Teleskopdämpfer. Aus Platzgründen wird der als kleines Fass konzipierte Benzintank unter der vorderen Haube untergebracht und besitzt ein Fassungsvermögen von 20 Litern.
Zu den Besonderheiten des Nuova 500 gehören auch die ohne Raddeckel ausgeführten und in heller Farbe lackierten Räder aus gepresstem Metall, die sauber in die Karosserie eingelassenen Frontscheinwerfer und die oval geformten Rückleuchten. Im vorderen Bereich fehlen die Blinker, dafür hat das Fahrzeug sehr große seitliche Richtungsanzeiger in Tropfenform. Eine weitere Charakteristik der Frontpartie ist die Kühlerverkleidung mit dem integrierten Markenzeichen Fiat, die von einer Art Kühlergrill und zwei Chromleisten umfasst wird. Auf der vorderen Haube ist eine, ebenfalls verchromte, Sicke eingelassen, die allerdings nur der optischen Verschönerung dient. Die Türen sind die so genannten „Selbstmördertüren“, d.h. sie öffnen sich zu Gunsten des Windes.
Inhalte und Ausstattungen sind auf das absolute Mindestmaß beschränkt: beispielsweise hat der Scheibenwischer noch keine automatische Rückstellung und die wenigen verfügbaren Werkzeuge und der Wagenheber sind in einem groben Jutebeutel im Kofferraum untergebracht.
Die erste Baureihe des Nuova 500 wird in Anbetracht des bevorstehenden Automobilsalons von Turin 1957 (und damit nur drei Monate nach der Einführung) bereits überarbeitet. Sie ist nur auf wenig Gegenliebe gestoßen bei den potenziellen Käufern, für deren Geschmack diese erste Ausführung zu spartanisch ausgestattet ist und nur zwei Sitzplätze an Bord entschieden zu wenig sind. Ein Vorteil gegenüber dem Motorroller (der überdies weniger kostet) wird von der Kundschaft noch nicht wahrgenommen bzw. ist für sie nicht erkennbar. Und nicht nur das: der Preisunterschied zum Grundmodell des 600 (der 1955 auf den Markt gebracht wird) wirkt sich nachteilig auf das neue Auto von Fiat aus. Der 600 hat einen leistungsfähigeren Motor (633 cm3, 21,5 PS und 95 km/h Spitze) und bietet Platz für vier Personen + 30 Kilogramm Gepäck. Darüber hinaus ist er üppiger ausgestattet, gibt als Automobil mehr her und kostet mit 590.000 Lire nur 125.000 Lire mehr als der 500. Fiat muss daher Abhilfe schaffen und präsentiert zwei modifizierte Versionen, die die Namen 500 „Normale“ und 500 „Economica“ erhalten. Ungeachtet ihrer Namen, die auf das genaue Gegenteil schließen lassen, bieten beide Varianten eine bessere Ausstattung, Platz für bis zu vier Personen dank einer „echten“ Sitzbank, die nicht nur baumustergeprüft, sondern zudem leicht ausgepolstert ist, verfügen über einen kraftvolleren Motor, kosten aber 25.000 Lire weniger als die erste Ausführung des 500. Die Distanz zum 600 reduziert sich.
Zur weiteren Ausstattung zählen nunmehr die Chromzierränder der Scheinwerfer, Kurbelfenster, seitliche Ausstellfenster, Seitenprofile, optimierte Bedienteile am Armaturenbrett, verchromte Radkappen und eine neue Heck-Zierleiste. Das Faltdach wird kürzer und endet jetzt an der hinteren Kante des Wagendaches, womit es bereits demjenigen ähnelt, das in den Folgeversionen des Fahrzeugs verwendet werden wird. Durch Vergrößerung des Verdichtungsverhältnisses, Einsatz eines neuen Vergasers und einer neuen Nockenwelle erhält auch der Motor mehr Durchzugskraft. Die Leistung steigt von 13 auf 15 PS und die Höchstgeschwindigkeit um fünf Stundenkilometer auf 90 km/h an (+5 km/h).
Der Preis beträgt 490.000 Lire und legt damit gegenüber der ersten Ausführung des 500 zu, unterscheidet sich allerdings zum Vergleichsmodell 600 nur noch um 100.000 Lire.
Preis: 560.000 Lire (geschlossene Ausführung) und 495.000 Lire (mit Klappdach)
Um die Baureihe des 500 auszubauen und stärker zu gliedern, bringt Fiat um die Jahresmitte 1958 die Version Sport heraus. Das Fahrzeug hat anfangs ein Ganzstahldach und ist äußerlich durch einen unter dem Wagendach verlaufenden roten Streifen und, in einigen Fällen, durch die zweifarbige Karosserielackierung gekennzeichnet. Der Motor gewinnt mit einem auf 499,5 cm3 vergrößerten Hubraum weiter an Leistung: 21,5 PS sind es nun, wovon auch die Höchstgeschwindigkeit profitiert, die nunmehr 105 km/h erreicht (was einem Plus von 10 km/h entspricht). Auch der Kraftstoffverbrauch steigt an, wenn auch nur ganz leicht: auf 100 Kilometer werden jetzt 4,8 Liter verbraucht. Man kehrt zu den zwei Sitzplätzen in Verbindung mit der für den Personentransport ungeeigneten Rückbank zurück, allerdings vergrößert sich die Zuladung wieder, sodass erneut 70 kg Gepäck mitgeführt werden können.
Ein Jahr später, 1959, wird eine Version des Sport mit kurzem Klappdach (das oberhalb der Vordersitze endet) auf den Markt gebracht. Die Türen sind immer noch hinten angeschlagen. Was die stilistischen Details angeht, fällt der weiße Gürtel der Bereifung (was in dieser Zeit als sehr elegant gilt) zu Gunsten der vollständig schwarzen, aggressiver wirkenden (und außerdem kostengünstigeren) Reifen weg. Die Sitzbezüge aus abwaschbarem Kunststoff sind einfarbig (meistenteils rot) mit einem weißen Steg im oberen Bereich.
Produktionsauflage: 458.000 Exemplare (einschließlich der von Autobianchi gebauten Fahrzeuge)
Einführungspreis: 565.000 Lire
Im Mai 1960 wird die Kombiversion des 500 präsentiert, die den Namen Giardiniera erhält. Für das Fahrzeug ist ein Motor mit 499,5 cm3 Hubraum und 17,5 PS Leistung vorgesehen, mit dem dieser Station Wagon in Miniaturausgabe 95 Stundenkilometer erreicht und einen Verbrauch von 5,2 Liter auf 100 Kilometer verzeichnen lässt. Die wichtigste Veränderung aus technischer Sicht ist die Bauweise des Zweizylindermotors: um ihn wie gewohnt im Heck unterzubringen und eine Ladeebene ohne Überhänge zu erhalten, ist er zur Seite geneigt und als Unterflurmotor verbaut worden. Dieses Antriebsaggregat wird übrigens in der letzten Lebensphase des 126 wieder zum Leben erweckt, und zwar für die mit Heckklappe ausgestattete Zusatzversion der letzten achtziger Jahre, und wird, selbstverständlich mit den erforderlichen Veränderungen und Weiterentwicklungen, auch die ersten Cinquecento aus dem Jahr 1991 antreiben.
Aber zurück zum Fiat 500 Giardiniera. Um seine Transportkapazität zu verbessern, vergrößern die Techniker in Mirafiori den Achsstand um zehn Zentimeter, womit es diese Ausführung auf eine Länge von 3,182 m, eine Breite von 1,323 m, eine Höhe von 1,354 m und einen Radstand von 1,940 m bringt. Leer wiegt das Fahrzeug 555 kg, voll beladen 875 kg. Die Bremsen an allen Rädern sind stets hydraulischer Art, das Getriebe ist weiterhin als Viergangversion mit schnell eingreifender Kupplung für den zweiten, dritten und vierten Gang ausgelegt, und auch die Bauweise der Radaufhängung bleibt unverändert.
Der Giardiniera ist für vier Personen + 40 Kilogramm Gepäck zugelassen. Das Modell verfügt allerdings über ein System zum Umklappen der Rücksitzlehne, sodass die Transportkapazität vergrößert werden kann. Nur mit dem Fahrer an Bord kann der 500 Giardiniera somit bis zu 200 Kilogramm Gepäck befördern.
Mit der typischen Linie eines kleinen Station Wagon dieser Zeit versehen, bewahrt sich dieses Modell im Frontbereich die Rundungen der geschlossenen Version des 500, wird aber vorn mit zwei runden Richtungsanzeigern ausgestattet, wohingegen die Seitenblinker verkleinert werden. Die beiden Vordertüren sind noch immer hinten verankert, dafür ist aber eine kleine Heckluke vorhanden, die links angeschlagen ist und sich somit von rechts nach links öffnet. Für die hinteren Plätze stehen jetzt Kurbelfenster zur Verfügung, sodass ein wenig mehr Frischluftzufuhr sichergestellt ist. Das Wagendach wird von einem langen Faltdach bekleidet. Der 500 Giardiniera wird zunächst in Mirafiori, an den gleichen Montagelinien der geschlossenen Version, gefertigt. Ab 1966 wird die Produktion dieses Modells jedoch nach Desio verlegt und nun von der Firma Autobianchi (an der Fiat seit Mitte der fünfziger Jahre beteiligt ist) gefertigt. Insgesamt werden 327.000 Exemplare vom Fiat 500 Giardiniera produziert (als sich die Laufbahn des Modells dem Ende nähert, werden einige davon nur mit der Aufschrift Autobianchi und ohne Fiat Markenzeichen auf der Front und dem Heck angeboten).
Produktionsauflage: 642.000 Exemplare
Einführungspreis: 450.000 Lire
Im Herbst 1960 wird der Fiat 500 in der neuen Serie D präsentiert. Der Hubraum vergrößert sich auf 499,5 cm3, d.h. die Version übernimmt den Motor des 500 Sport, der zur gleichen Zeit vom Markt genommen wird. Die Leistung beträgt 17,5 PS, die Spitzengeschwindigkeit 95 km/h und der mittlere Verbrauch 4,8 Liter/100 Kilometer. Das Fahrzeug ist auf vier Personen plus 40 Kilogramm Gepäck zugelassen. Das Leergewicht nimmt zu und bringt jetzt 500 Kilogramm auf die Waage (beim ersten 500 aus dem Jahr 1957 sind es noch 470 kg, was ein deutliches Zeichen für die erweiterte Ausstattung und die Verstärkung der Materialien ist), bei voller Zuladung sind es 820 Kilogramm.
Die Linie des Typs D bleibt gleich und die Türen sind noch immer hinten angeschlagen. Was sich aber verändert, ist die Formgebung der vorderen und der seitlichen Blinker, die vom 500 Giardiniera übernommen wird, außerdem die Rückleuchten und das Faltdach, das jetzt robuster, leichter zu öffnen und etwas kleiner bemessen ist. Die Stege der Reifen sind jetzt wieder weiß.
Weiterhin wird beim Fiat 500 D die Form des Kraftstofftanks überarbeitet. Zwar befindet er sich noch immer unter der vorderen Haube, verliert aber seine anfängliche Fassform und ermöglicht es durch die nunmehr weniger grobe Modellierung, das Fassungsvermögen von 20 auf 22 Liter zu steigern sowie einige Zentimeter Platz im Kofferraum einzusparen. Nach den guten Erfahrungen mit dem Giardiniera wird auch für diese Baureihe die Lösung mit der umklappbaren Rücksitzlehne übernommen.
Produktionsauflage: 2.272.000 Exemplare (einschließlich des 500 Typ L)
Einführungspreis: 475.000 Lire
Im März 1965 wird der 500 F vorgestellt (dem sich 1968 die Luxusvariante 500 „Lusso“ zur Seite stellt). Zum ersten Mal in der Geschichte des Modells sind die Türen vorn angeschlagen, was sich bei einem Unfall als sicherer erweist. Damit verschwinden, acht Jahre nach der ersten Baureihe des Fiat 500, die unästhetischen Scharniere von den Türen. In puncto Fahrwerk wird der Antriebsstrang durch Überarbeitung der Kupplung, der Achswelle und der Differenziale verstärkt.
Der Motor, der nach wie vor eine Hubraumgröße von 499,5 cm3 hat, leistet jetzt 18 PS und ermöglicht dem 500 F ein Spitzentempo von 95 km/h. Der Verbrauch steigt im Vergleich zu den vorigen Versionen auf 5,5 Liter/100 Kilometer an. Auch gewichtsmäßig legt der Typ F zu: leer bringt er es auf 520 kg, mit voller Zuladung auf 840 kg. Das Fahrzeug behält jetzt die endgültige Insassenkapazität von 4 Personen zuzüglich 40 kg Gepäck bei. Eine weitere Verbesserung gibt es für die Steigungsfähigkeit zu verzeichnen, die auf 26 Prozent anwächst (bei der ersten Serie belief sich sich auf 23 Prozent).
Im Innenraum gibt es einige Verbesserungen und Aufwertungen für die Ausstattung und die Materialien zu verzeichnen. Mit dem 500 F beginnt Fiat definitiv damit, die Modellreihe preislich, optisch und ausstattungsmäßig zu differenzieren. In Mirafiori wird daher eine Grundversion konzipiert, der 500 F, wie auch eine luxuriöser ausgestattete Version, der 500 „Lusso“, der 1968 auf dem Markt erscheint.
Produktionsauflage: 2.272.000 Exemplare (einschließlich des 500 Typ F)
Einführungspreis: 525.000 Lire
Die Mission dieser im September 1968 präsentierten Version liegt auf der Hand: die Bedürfnisse einer Käufergruppe zu erfüllen, die ein üppiger ausgestattetes, originelleres und „luxuriöseres“ Auto wünscht. Autofahrer, die bereit sind, sich dieses Vergnügen 525.000 Lire kosten zu lassen, also rund 100.000 Lire mehr, als für den 500 F nötig sind. Das Marketing, die Weiterentwicklung des ästhetischen Empfindens und die Veränderung der Lebensstile führen dazu, dass man in Mirafiori die Entwicklung eines Automobils vorbereitet, das zu seiner Zeit sogar ein kleines Statussymbol werden soll. Das Zeitalter der spartanischen Fahrzeuge geht damit endgültig seinem Ende zu, zumal die Ansprüche der Menschen stetig steigen.
In puncto Fahrwerk und Fahrleistungen gibt es für den 500 L allerdings noch keine Neuigkeiten zu vermelden (18 PS starker Motor mit 499,5 cm3 für 95 km/h Spitze). Der Verbrauch reduziert sich dagegen von den 5,5 l/100 km des 500 F auf 5,3 Liter/100 Kilometer. Was sich beim 500 L allerdings ändert, ist die Innen- und Außenoptik. Der Einsatz von verchromten Stoßstangenhörnern an Front und Heck lässt die Länge von den 2,970 m des 500 F auf nunmehr 3,025 m ansteigen (das Gewicht nimmt abermals um zehn Kilogramm zu und erreicht 530 Kilogramm ohne Zuladung). Das Aussehen der vorderen und hinteren Leuchtengruppen verändert sich radikal: die beiden runden Frontscheinwerfer, die Blinker und die Rückleuchten sind jetzt wesentlich größer.
Was ebenfalls modifiziert wird, ist die nun in die Breite gehende Fiat Zierleiste an der Fahrzeugfront, die beim 500 F noch durch einen kleinen Grill und zwei in Silberchromfarbe lackierte Kunststoffleisten eingefasst wird. An den Dachrinnen taucht zum ersten Mal eine Chromblende auf. Am Heck fällt die Modellbezeichnung in Kursivschrift der vorigen Serien weg und wird durch eine rhombenförmige neue Grafik für das Markenzeichen und die Modellbezeichnung ersetzt. Die in schwarzer Druckschrift geschriebenen Buchstaben sind jetzt waagerecht und nicht mehr quer an der Fronthaube positioniert, und werden durch Quadrate auf metallic-grauem Grund umrahmt, die mit der Grafik der Rhomben des Fiat Markenzeichens harmonieren (sie werden ab 1968 für alle Fahrzeuge des Turiner Automobilbauers übernommen).
Chromteile gibt es bei diesem Modell in Hülle und Fülle und bleiben damit nicht mehr nur auf die Besätze beschränkt. Die Radkappen haben ein neues Design und, das ist eine weitere Neuigkeit, die auch für die Sicherheit relevant ist, der 500 L ist serienmäßig mit Radialreifen ausgerüstet. Womit der 500 L seiner Bezeichnung als Luxus-Version aber besondere Ehre macht, ist das Interieur. So verändert sich zum Beispiel die Form des Lenkrades, das nach wie vor zwei Speichen hat, aber nun eine Vertiefung im Mittelteil aufweist und auch nicht mehr aus Kunststoff, sondern aus mattschwarz lackiertem Metall gefertigt ist. Auch der Armaturenträger und einige Innenraumdetails erhalten eine neue Formgebung. Die Sitze sind jetzt stärker gepolstert, haben klappbare Rückenlehnen und sind mit senkrecht gestepptem Skai-Kunstleder bezogen, das größtenteils in Rot oder hellen Beigetönen angeboten wird. Auch die Zahl und die Größe der Ablagefächer nehmen zu (beispielsweise an den Türen).
Mit dem 500 L vollzieht sich jedoch eine Art Schwanengesang des Modells. Als der Typ L 1972 aus den Verkaufslisten genommen wird, betritt ein neues Auto die Fiat Kleinwagenszene, der 126, und von 1972 bis 1975 bleibt nur noch eine Version des Fiat 500 in Produktion, und zwar die letzte, die spartanischere Ausführung 500 R.
Produktionsauflage: über 340.000 Exemplare
Einführungspreis: 600.000 Lire
Zeitgleich mit der Präsentation seines „Nachfolgers“, dem Fiat 126, wird im Herbst 1972 auf dem Turiner Automobilsalon die letzte Ausgabe des Fiat 500 vorgestellt. Das Fahrzeug setzt das Wörtchen Ende unter eine Geschichte, die 15 Jahre zuvor, 1957, ihren Anfang nahm und in deren Verlauf insgesamt 3.893.294 Exemplare gefertigt wurden, und zwar bei Fiat in Mirafiori, bei Autobianchi in Desio und zum Schluss bei SicilFiat in Termini Imerese bei Palermo, wo im Sommer 1975 das allerletzte Exemplar des Fiat 500 vom Band läuft.
In den letzten drei Jahren seiner Laufbahn kommt im Typ R (das „R“ steht für „Rinnovata“ und bedeutet „Erneuert“) der 594 cm3 große Motor des 126 zur Anwendung, dessen Leistung allerdings von 23 auf 18 PS gesenkt wird. Das altbewährte Getriebe des Fiat 500 bleibt weiterhin im Einsatz, und die Höchstgeschwindigkeit berührt jetzt die 100-Stundenkilometer-Marke. Die neuen Felgen sind jetzt aus gepresstem Blech mit Leichtmetalloptik, allerdings ist die Innenausstattung dieses Modells bescheidener als die des Vorgängers 500 L. Das Interieur ist vorwiegend in schwarzer Farbe gehalten, so auch das Lenkrad, das nun wieder aus Kunststoff gearbeitet ist, der Kranz der Instrumente, die Verblendungen der Kontrollleuchten, die Polsterungen sowie einige Ablagefächer. Von der Ausstattung her stellt der 500 R gegenüber dem Typ L ganz klar einen Rückschritt dar, womit sich das Ende des Modells bereits ankündigt.
Die von Fiat verfolgte Zielsetzung ist schon zu dieser Zeit unschwer zu erkennen: die Kunden sollen zum Fiat 126 und damit zu einer kantigeren Linie hin orientiert werden. Die Zeit des „rundum runden“ Fiat 500 ist vorbei und der in 15 Jahren (von 1957 bis 1972) vollzogene „Mobilisierungsprozess“, zu dem der von Dante Giacosa entworfene Kleinwagen maßgeblich beigetragen hat, ist abgeschlossen.
Der Fiat 500 in all seinen Ausführungen hat von der gefertigten Stückzahl her auch den (ebenfalls von Giacosa entwickelten) Fiat 600 übertroffen, der seine Karriere mit 2.677.313 Exemplaren in 15 Produktionsjahren, von 1955 bis 1970, beendet hat. Der allererste Fiat 500 Topolino, der von 1936 bis 1955 im Turiner Lingotto gefertigt wird, macht bei knapp über 509.000 Produktionseinheiten halt, was allerdings auch durch den Zweiten Weltkrieg bedingt ist. In Erwartung der Millionenauflagen von Fiat Uno, Panda und Punto ist der legendäre Nuova 500 von 1957 bis1972 das meistverkaufte und meistproduzierte Auto von Fiat.
Wenn von der Geschichte des Fiat 500 die Rede ist, kommt man unweigerlich auch auf Autobianchi zu sprechen. Das Unternehmen Edoardo Bianchi fließt 1955 in die Firma Autobianchi ein, eine Aktiengesellschaft, die mit dem Kapital von Fiat und Pirelli gegründet wird. 1967 wird Autobianchi ganzheitlich von Fiat übernommen. Als das Unternehmen Mitte der fünfziger Jahre umstrukturiert wird, stellt man die Konstruktionsaktivität eigener Autos ein und nutzt die Marke, um bestimmte und normalerweise teurere Varianten einiger Fahrzeuge von Fiat zu vermarkten. Dies ist beispielsweise der Fall beim Bianchina, der praktisch ein leicht abgewandelter 500 ist und ebenfalls von Dante Giacosa stammt. Er wird 1957 auf den Markt gebracht, aber zu einem höheren Preis verkauft als der „Cousin“ von Fiat, um zu vermeiden, dass es zu Überschneidungen auf Konzernebene kommt, wovon sowohl die geschlossenen Versionen betroffen gewesen wären als auch der anschließende Bianchina Panoramica, bei dem es sich um einen 500 Giardiniera im Autobianchi-Stil handelte.
Für die Mailänder Automarke wird 1964 der Primula auf den Markt gebracht (der erste geschlossene italienische Pkw mit Frontantrieb und Quermotor, der ebenfalls nach einer Idee von Giacosa entsteht) und anschließend der A 111 und der berühmte A 112. In den Autobianchi Produktionsanlagen von Desio wird noch bis in die siebziger Jahre hinein der Fiat 500 Giardiniera gefertigt.
1957 werden in Italien gerade einmal 141 Fahrzeuge der Marke Autobianchi zugelassen, um bis zum Jahr 1960 auf 12.233 Stück anzusteigen und bis 1970 die stolze Zahl von 74.397 Einheiten zu erreichen. Signifikant für diese Zeit ist die Gesamtzulassungszahl des Bianchina Cabrios mit 9.000 verkauften Fahrzeugen in rund vier Verkaufsjahren (seit 1957).
Die italienische Marke Abarth ist für ihre Straßen- und Rennsportausführungen mit veränderten Fahrwerks- und Leistungsmerkmalen hinreichend bekannt. 1957 stellt Carlo Abarth auf dem Automobilsalon von Turin eine Variante des soeben von Fiat präsentierten Nuova 500 vor, die bei gleichbleibendem Hubraum gegenüber dem Serienmodell eine Steigerung der Motorleistung von 13 auf 20 PS bzw. der Höchstgeschwindigkeit von 85 auf 100 km/h verzeichnen lässt. Bei dieser Gelegenheit führt Abarth, zusammen mit Pininfarina, außerdem eine hübsche Coupé-Version des Fiat 500 vor. 1958 realisiert der Turiner Automobilbauer österreichischer Herkunft einen 500 GT in Zusammenarbeit auch mit Zagato. 1963 wird die erste Baureihe der 595 Limousine präsentiert, deren Motor vom 500 D übernommen wird und eine Leistung von 30 PS bietet. Dabei handelt es sich um eine echte „kleine Granate“, deren Mechanik im Vergleich zur Grundversion komplett überarbeitet worden ist und die entweder in montierter und damit kompletter Ausführung geordert werden kann, oder aber als Kit zu einem Sonderpreis von 145.000 Lire zu haben ist. Vom 595 werden laufend Weiterentwicklungen herausgebracht: 1964 die 595 SS Limousine mit Klappverdeck, 1965 der 695 und 1966 der 695 SS. Die 500 Abarth werden im Laufe der Zeit zu echten Kultobjekten, und mit ihnen setzt sich in Italien die Mode des Auto-Tunings durch. Das geht so weit, dass diejenigen, die sich keinen Abarth leisten können, zumindest dessen optisches Zubehör zu verwenden versuchen. So wird das Straßenbild schon bald von ganz normalen 500 D belebt, die, zumindest vom Aussehen her, an einen 595 erinnern. Heute mag uns das zum Schmunzeln bringen, auf eine bestimmte bodenständige Bevölkerungsschicht Italiens der fünfziger und sechziger Jahre bezogen, ist dieses Phänomen aber gar nicht so außergewöhnlich.
Wenn von den getunten Versionen des Fiat 500 die Rede ist, kommt man nicht umhin, auch die römischen Brüder Domenico und Attilio Giannini anzuführen. Das ursprünglich als Reparaturwerkstatt entstandene Unternehmen bindet sich in den zwanziger Jahren zunächst an Itala und beginnt in den dreißiger Jahren, Fahrzeuge von Fiat auszurüsten, darunter auch den Topolino und ab 1957 den Nuova 500. Die Jahre bis 1960 sind die besten für die Firma Giannini, die auch eigene Verkaufsstellen und Vertragswerkstätten eröffnet und neben den bereits fertigen Modellen in Straßen- und Rennsportausführung auch eine Vielzahl von Tuning-Kits zum Verkauf anbietet.
Die Karosseriebauer und die „umgerüsteten“ 500-er
Zu den Karosseriebauern und Stylisten, die sich dem Fiat 500 gewidmet haben, gehören auch Vignale mit dem Modell Gamine, das auf der Basis des 500 F entsteht, Moretti (der auch den Weg des Elektromotors zu beschreiten versucht), Francis Lombardi mit seinem zweisitzigen Coupé Coccinella, sowie Fissore, der, neben einem Coupé, mit dem 500 Ranger aus dem Jahre 1966 den Weg des geländegängigen Fahrzeugs geht. Das verstärkte Fahrwerk dieser Version ist vom Fiat 500 und zum Teil vom Fiat 600 übernommen worden, behält jedoch den Heckantrieb bei.
Die Welt zu der Zeit des Fiat 500
Die Jahre, in denen der Fiat 500 produziert wird (1957-1975), gehören zu den wichtigsten des zwanzigsten Jahrhunderts. Ganz abgesehen von den großen geschichtlichen Ereignissen, die sich in diesen Jahren zutragen, verändern sich die Lebensbedingungen und Lebensstile insgesamt derart rasch, dass man beinahe von einer täglichen Evolution sprechen kann. Viele Gegenstände, die heute zu unserem normalen Alltag gehören und die uns absolut banal erscheinen, wie zum Beispiel Filzstifte, Farbkopierer, Farbfernseher, die mittlerweile sogar schon wieder veralteten VHS-Videokassetten und Musikkassetten, Kontaktlinsen, Zahnersatz aus Kunstharz oder die Sicherheitsbindungen für Ski, sind im Laufe dieser 18 Jahre, in denen „der Fünfhunderter“ in seinen verschiedenen Baureihen und Versionen Kilometer um Kilometer auf den Straßen Italiens und im Ausland zurücklegt, erfunden, entwickelt oder produziert worden.
Als der Fiat 500 1957 auf dem Markt erscheint, werden im italienischen Fernsehen die ersten Folgen von Carosello ausgestrahlt, um 1975, als das Videoaufzeichnungsverfahren VHS sich immer mehr durchzusetzen beginnt, eingestellt zu werden. In seinen 18 Lebensjahren hat das Modell wirklich eine ganze Epoche durchlaufen. Als es präsentiert wird, schickt die Sowjetunion den ersten künstlichen Satelliten Sputnik, mit dem Hündchen Laika als erstem Lebewesen an Bord, in den Erdorbit. Während der Weltraum erforscht und erschlossen wird, wohnt der Fiat 500 der „Mobilisierung“ der Italiener bei. Wenn man von Italien spricht, kommt man natürlich nicht umhin, auch vom Sport zu sprechen: 1957 hat der A.C. Mailand gerade den italienischen Landestitel gewonnen und der Toskaner Gastone Nencini den Giro d’Italia. Indessen ist Jacques Anquetil dabei, seine erste Tour de France zu erringen, wohingegen Juan Manuel Fangio mit Maserati den letzten seiner fünf Formel-1-WM-Siege davonträgt. Die Mille Miglia wird nach dem fürchterlichen Unfall von Guidizzolo (bei dem zehn Menschen ums Leben kommen, darunter der Pilot De Portago) eingestellt. Im italienischen Fernsehen von 1957 wird neben Carosello auch Il Musichiere mit Mario Riva sowie die von Mike Buongiorno moderierte Quizsendung Lascia o Raddoppia gesendet. In den Kinos feiert der schwedische Film Wilde Erdbeeren mit Ingrid Thulin großen Erfolg, aber auch Ein König in New York mit Charlie Chaplin. Während in den Vereinigten Staaten die West Side Story nach der Musik von Leonard Bernstein auf den Theaterbühnen debütiert, werden in den Buchhandlungen Doktor Schiwago von Pasternak, Die grässliche Bescherung in der Via Merulana von Carlo Emilio Gadda, Der Baron auf den Bäumen von Italo Calvino und Arturos Insel von Elsa Morante ausgelegt. Auch aus politischer Sicht ist 1957 ein an Ereignissen reiches Jahr. In Rom unterzeichnen Italien, Frankreich, die Bundesrepublik Deutschland, Belgien, die Niederlande und Luxemburg die Gründungsverträge der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, aus denen 1958 der Gemeinsame Europäische Markt hervorgeht.
1958, das Jahr des Fiat 500 Sport, steht dem vorherigen an Intensität in nichts nach. Vladimir Nabokov veröffentlicht in den USA seinen Roman Lolita, der nicht nur Anstoß erregt, sondern auch einen neuen sprachlichen Begriff schafft. In Italien wird posthum der Roman von Giuseppe Tomasi di Lampedusa Der Leopard veröffentlicht, in London von Graham Greene dagegen Unser Mann in Havanna. Zwischenzeitlich setzt sich der Boom der amerikanischen Beat Generation weiter fort. So manches bedeutsame Ereignis dieser Zeit streicht dabei fast unbemerkt vorbei. Der Schwede Senning zum Beispiel erfindet den Herzschrittmacher, den so genannten Pacemaker. Etwas mehr Aufsehen erregen, und ganz sicher weniger Schmerzen verursachen, die ersten Hochgeschwindigkeitsbohrer für den zahnärztlichen Bereich. Das amerikanische Unternehmen Ampex verkündet die Entwicklung eines neuen Videorekorders in Farbe. Auch Ampex wird zu einem Neologismus, zumindest in der Welt der Fernsehmedien. Mit in jeder Hinsicht rapider Geschwindigkeit schreitet auch der Wettlauf um den Atomantrieb voran: in den Vereinigten Staaten und der Sowjetunion werden ‘atomare’ Transportschiffe und Eisbrecher vom Stapel gelassen, und das Atom-U-Boot der US Marine Nautilus durchquert unter Wasser die gesamte arktische Polkappe. Eine junge Balletttänzerin, Carla Fracci, steigt zum Stern der Mailänder Scala auf, und Giancarlo Menotti gründet das Spoleto-Festival. Brasilien gewinnt in Schweden die Fußballweltmeisterschaft, Juventus die italienische Meisterschaft, der Radrennfahrer Ercole Baldini den Giro und ein luxemburgischer Bergfahrer, Charly Gaul, die Tour. Ebenfalls im Jahr 1958 stirbt Papst Pius XII. alias Eugenio Pacelli, dem Angelo Roncalli (Giovanni XXIII.) nachfolgt. Der erste Sekretär des ZK der KPdSU Chruschtschow wird Ministerpräsident, und in Frankreich wird General De Gaulle Präsident der Fünften Französischen Republik. In Algerien versuchen die Generäle Salan und Massu einen Staatsstreich, um den Unabhängigkeitsprozess des nordafrikanischen Landes zu verhindern.
1959 ergreift Fulgencio Batista, bis dahin Präsident von Kuba, die Flucht und wird Fidel Castro Staatsoberhaupt. Zypern wird unabhängige Republik, und im Tibet kommt es zu Aufständen, die von den chinesischen Truppen niedergeschlagen werden und zur Flucht des Dalai Lama nach Indien führen. Alaska und Hawaii werden der 49. und der 50. Staat der USA. Auf dem Büchermarkt erscheinen große Romane wie Die Nonne von Giovanni Arpino, Vita Violenta von Pier Paolo Pasolini, Die Blechtrommel von Günter Grass und in Frankreich die erste Augabe des Comics Asterix. In den Kinos laufen Hiroshima mon amour von Alain Resnais und Manche mögen’s heiß mit Marilyn Monroe und Jack Lemmon unter der Regie von Billy Wilder. Im Radsport gewinnt Gaul den Giro d’Italia und der Spanier Bahamontes die Tour de France. Der A.C. Mailand erobert den Landestitel, der 1960 und 1961 wieder von Juventus Turin unter Boniperti, Charles und Sivori zurückgeholt wird.
1960 ist die Zeit für den 500 D und den Giardiniera gekommen, dem Jahr, in dem in Rom die Olympischen Spiele ausgetragen werden. Für den Sport geht das Jahr mit dem Tod des Radrennfahrers Fausto Coppi zu Ende. John Kennedy wird Präsident der Vereinigten Staaten und unmittelbar darauf kommt es zur Krise mit der UdSSR durch den Abschuss des Spionageflugzeugs U2. Die Vereinigten Staaten stellen derweil die Handelsbeziehungen zu Kuba ein, und entsteht in Süd-Vietnam die Guerillabewegung der kommunistischen Vietcong, die sich der Regierung des Präsidenten Ngo Dinh Diem und der sie unterstützenden Amerikaner widersetzen. 1960 finden auch die ersten Auftritte in Liverpool der Beatles statt und entsteht in den amerikanischen Universitäten die Hippiebewegung. In der Welt der Kunst setzt sich die moderne Pop-Art durch, und in den Buchhandlungen werden die ersten Ausgaben von La ragazza di Bube von Carlo Cassola und der Pavese-Biographie Vizio assurdo von Davide Layolo zum Verkauf angeboten. In den Kinosälen läuft das epische Drama Rocco und seine Brüder von Luchino Visconti.
Die Volkszählung von 1961 besagt, dass es 50.624.000 Italiener gibt. Im Laufe des Jahres werden die ersten Hörspielkassetten auf Magnetband produziert. In diesem Jahr wird der WWF gegründet, und der Engländer Peter Benenson ruf die Menschenrechtsorganisation „Amnesty International“ ins Leben. Das Jahr 1961 geht aber auch aufgrund einer Reihe von dramatischen Ereignissen in die Geschichte ein. Während in Berlin mit dem Bau der Mauer begonnen wird, scheitert auf Kuba der vom US-amerikanischen Geheimdienst CIA unterstützte Einfall in der Schweinebucht, und verkündet die UdSSR die Wiederaufnahme der Atomversuche. Frankreich plagt sich in der Zwischenzeit mit den Terroristen der Untergrundbewegung OAS ab, die die Kolonialherrschaft in Algerien aufrechterhalten wollen. Im kulturellen Bereich erscheint Der Tag der Eule von Leonardo Sciascia, und ist der Tod des amerikanischen Schriftstellers Ernest Hemingway und des italienischen Malers Mario Sironi zu beklagen. Pier Paolo Pasolini dreht derweil den Film Accattone - Wer nie sein Brot mit Tränen äß, Francesco Rosi Wer erschoss Salvatore Giuliano und Michelangelo Antonioni Die Nacht, in dem die junge Nachwuchs-Schauspielerin Monica Vitti auf sich aufmerksam macht.
1962 wird in Italien mit der Gründung der Nationalen Elektrizitätsgesellschaft ENEL der Sektor der elektrischen Energie verstaatlicht und wird die erste linksgerichtete Regierung gebildet (die Christlich Demokratische Partei DC, die Sozialdemokratische Partei Italiens PSDI, die Republikanische Partei Italiens PRI, mit der externen Unterstützung der Sozialistischen Partei Italiens PSA, wohingegen die Liberale Partei Italiens PLI zur Opposition überwechselt). In Rom wird das II. Vatikanische Konzil eröffnet, und Frankreich verzichtet auf Algerien, das somit unabhängig wird. Vor allem aber bricht die Kubakrise aus und die Welt steht kurz vor einem Atomkrieg. Als wäre das noch nicht genug, beginnt China mit der teilweisen Invasion Indiens. Der Deutsche Walter Bruch entwickelt das PAL-Farbfernsehsystem, der US-Satellit Telstar ermöglicht die Ausstrahlung des ersten farbigen Satelliten-Fernsehprogramms und in Japan werden die ersten Industrieroboter konstruiert. Auf dem Buchmarkt erscheinen Die Gärten der Finzi-Contini von Giorgio Bassani und Il piatto piange von Piero Chiara, wie auch ein Buch mit dem seltsamen Titel Uhrwerk Orange des englischen Schriftstellers Burges, nach dem Stanley Kubrick später den gleichnamigen Film drehen wird. Dem russischen Dissidenten Aleksandr I. Solschenjzyn gelingt es, im Ausland das Werk Ein Tag im Leben des Iwan Denissowitsch drucken zu lassen. Zwischenzeitlich werden in England die Rolling Stones gegründet und flimmert der erste Film der James-Bond-Reihe Lizenz zum Töten über die Kinoleinwände. Es stirbt der Zeichner und Werbegrafiker Marcello Dudovich, dem Italien die schönsten Plakate des zwanzigsten Jahrhunderts verdankt. In den Vereinigten Staaten wird Marilyn Monroe tot aufgefunden.
Der „gute Papst“ Giovanni XXIII. stirbt, ihm folgt 1963 Giovan Battista Montini, Papst Paul VI., nach. Es ist ein Jahr der Trauer, in dem sich die Vajont-Katastrophe ereignet, bei der es über 2.000 Tote zu beklagen gibt, und in dem US-Präsident John F. Kennedy im amerikanischen Dallas getötet wird. In Italien kommt es zum etlichen Mal zur Regierungsumbildung der linken Mitte. Auch aus dem kulturellen Bereich lässt sich große Lebhaftigkeit vermelden. Natalia Ginzburg bringt das Familienlexikon heraus, Primo Levi Die Atempause und in Venedig wird der Campiello-Literaturpreis gestiftet. In Mailand triumphiert das Leben des Galilei von Bertolt Brecht mit Tino Buazzelli als Hauptdarsteller. In den Kinos wird Federico Fellinis 8 1/2 gezeigt, aber der wahre Kassenschlager des Jahres ist zweifellos Der Leopard. Es sterben die große französische Chansonsängerin Edith Piaf und der italienische Maler Felice Casorati. Inmitten all dieser Ereignisse gibt es eines, das unser Leben verändern wird (und das ist ganz sicher nicht der Weltraumflug der Sowjetrussin Tereskowa, auch nicht die in den USA laufenden Versuchsreihen im Bereich des Zahnersatzes aus Kunstharz und auch nicht die in Italien eingeführte vereinheitlichte Mittelstufe): es sind die ersten Filzstifte mit Acrylfaserspitze. In der Sowjetunion kommt es zum Sturz von Nikita Chruschtschow, dem Leonid Breschnew als Erster Sekretär des ZK der KPdSU und Alexei Kossygin als Ministerpräsident nachfolgen. In Yalta (UdSSR) stirbt auch Palmiro Togliatti, Sekretär der Kommunistischen Partei Italiens PCI.
1964 erkennt Frankreich offiziell Rotchina an und beginnt die USA mit der Bombardierung Nord-Vietnams. Im gleichen Jahr wird die erste chinesische Atombombe gezündet und in Jerusalem wird die Palästinensische Befreiungsorganisation PLO gegründet. In Italien wird der letzte Autobahnabschnitt der von Mailand nach Neapel führenden Autostrada del Sole (755 km) fertiggestellt, wird die Mailänder U-Bahn eingeweiht und im Kino Für eine Handvoll Dollar von Sergio Leone gezeigt, der mit seinen Filmen das Genre des Italo-Westerns nachhaltig prägen wird. Ein tschechoslowakischer Techniker entwickelt die ersten Kontaktlinsen und in Deutschland wird die Verwendung von biologisch abbaubaren Waschmitteln gesetzlich festgelegt. Dario Fo veröffentlicht Siebtens: stiehl ein bisschen weniger, Herbert Marcuse Der eindimensionale Mensch, Pier Paolo Pasolini dreht Das 1. Evangelium - Matthäus und es tauchen die ersten Objekte des bulgarischen Verpackungskünstlers Christo Javacheff auf, dessen Erstlingswerk den Titel Paket auf einem Tisch trägt.
Im Jahr 1965, als in China die Kulturrevolution ausbricht, die Engländerin Mary Quant den Minirock in die Modewelt einführt, und Latein im katholischen Gottesdienst durch die einzelnen Landessprachen ersetzt wird, wird der Fiat 500 F auf den Markt gebracht. Obgleich diese drei Ereignisse keine Gemeinsamkeiten zu haben scheinen (außer vielleicht dem Einführungsjahr des neuen Fiat Modells), haben sie doch einen gemeinsamen Nenner: sie symbolisieren die Masse von Veränderungen, die sich im Jahr 1965 in allen Bereichen des Lebens abspielen. Das beginnt bei der Vermarktung der ersten Videoaufzeichnungsgeräte und erstreckt sich über die Produktion der ersten elektronischen Synthesizer bis hin zum ersten Telekommunikations-Satelliten, der in die Umlaufbahn gebracht wird. Zu den tragischen Geschehnissen des Jahres gehören dabei der Aufstand der Schwarzen in Los Angeles, die Tötung von Malcom X, der neue Krieg zwischen Indien und Pakistan, und der Guerillakrieg in Israel durch die PLO und Al Fatah. Im Kino wird der Film Mit der Faust in der Tasche von Marco Bellocchio gezeigt und in den Buchhandlungen liegt Das Gedächtnis der Welten, Cosmicomics von Italo Calvino aus. Erinnerungswürdig im Bereich des Sports ist der Triumph des blutjungen Felice Gimondi bei der Tour de France.
Während Indira Gandhi in Indien Ministerpräsidentin wird, werden in China die Roten Garden gebildet, die den Kampf der chinesischen Kulturrevolution führen sollen. Wir schreiben das Jahr 1966. Die USA bombardieren Hanoi, De Gaulle beschließt den Austritt Frankreichs aus der NATO und Truman Capote veröffentlicht seinen Roman Kaltblütig. Weitere Neuerscheinungen im Verlagswesen sind La cosa buffa von Giuseppe Berto, Hundert Jahre Einsamkeit von Gabriel Garcia Marquez, Dona Flor und ihre zwei Ehemänner von Jorge Amado und das posthume Werk von Bulgakow Der Meister und Margarita. Was dagegen die „minimalen“ Dinge angeht, die in Wirklichkeit so gar nichts Minimales an sich haben, sei beispielsweise daran erinnert, dass der französische Hersteller Salomon die ersten Sicherheitsbindungen für Abfahrtski produziert und auf den Markt bringt. Die in England ausgetragene Fußball-Weltmeisterschaft wird vom heimischen Team gewonnen und soll für das Vaterland des Fußballsports bis heute der einzige Rimet-Cup ihrer Sportgeschichte bleiben. Italien wird von Nordkorea nach Hause geschickt, und zwar nach dem Tor eines unbekannten Spielers, der nur an den Fußballsport entliehen worden ist und eigentlich dem Beruf des Zahnarztes nachgeht: Pak Doo-ik.
Der Sechstagekrieg zwischen Israel und Ägypten, Jordanien und Syrien, als die israelische Streitmacht die Golanhöhen, den Sinai, den Gaza-Streifen und Jerusalem besetzt, entflammt den Sommer 1967. In Griechenland kommt es zum Militärputsch und in Bolivien wird Ernesto Che Guevara von einem Feldwebel der bolivianischen Armee erschossen. Ein düsteres Jahr, in dem die UNO eine Weltbevölkerung von rund 3,42 Milliarden Menschen errechnet. Eine Nachricht wert im Bereich der Verbesserung der Lebensqualität ist das Patent der amerikanischen Firma Dolby zur Geräuschunterdrückung, vor allen Dingen aber der Einsatz der Szintigraphie-Diagnosemethode und die erste Herztransplantation des südafrikanischen Herzchirurgen Christian Barnard. In einem Saal des Off-Broadway in New York wird zum ersten Mal das Musical „Hair“ aufgeführt, im Kino werden dagegen Belle de jour – Schöne des Tages von Luis Buñuel und Blow-up von Michelangelo Antonioni gezeigt.
1968 wird von Fiat der 500 L präsentiert, von Sony dagegen der erste Farbfernseher Trinitron. Zu erinnern ist weiterhin an das „Unterfangen“ Abu Simbel, an dem auch Italien teilnimmt und in deren Verlauf die beiden Tempel, die durch den Bau des Stausees von Assuan bedroht sind, in langer und intensiver Arbeit zerlegt und wieder aufgebaut werden. Im gleichen Jahr erringen Eugenio Monti und Franco Nones Gold bei den Olympischen Winterspielen in Grenoble, Italien dagegen den Europameistertitel im Fußball. Wirklich denkwürdig ist dieses Jahr allerdings für das, was zum „Pariser Mai“ führt: die berühmten 68er. Mit dem Slogan „Die Fantasie an die Macht“ mobilisieren sich die Studentenbewegungen aus halb Europa, um eine Gesellschaft umzukrempeln, die mittlerweile überholt ist. In demselben Jahr kommt es zur Ermordung von Martin Luther King und Robert Kennedy, zur gewalttätigen Beschleunigung des Vietnamkrieges, sowie des Einmarsches der russischen Truppen in der Tschechoslowakei, um den von Dubček eingeschlagenen neuen Kurs zu ersticken. In den Vereinigten Staaten wird Richard Nixon zum Präsidenten wiedergewählt. In Italien wird das Belice-Tal von einem schweren Erdbeben erschüttert. In den Buchhandlungen füllt Il partigiano Johnny von Beppe Fenoglio die Regale und im Kino wird 2001: Odyssee im Weltraum von Kubrick gezeigt.
Die Landung des Menschen auf dem Mond ist das Ereignis des Jahres 1969 und wäre allein schon ausreichend, um ein Jahr zu beschreiben, in dem auch der erste Concorde-Flug stattfindet oder, das ist nur eine Frage des Geschmacks, das Woodstock-Festival in den USA. Für Kinofreunde ist es auch das Jahr von Dennis Hoppers Easy Rider, Michelangelo Antonionis Zabriskie Point und Luchino Viscontis Die Verdammten. Während in Paris im Laufe des Jahres die ersten Waffenstillstandsverhandlungen zwischen den Vereinigten Staaten und Nord-Vietnam stattfinden, stirbt in Hanoi Ho Chi Minh. In der Zwischenzeit wird Yasser Arafat zum Präsidenten der PLO gewählt, wohingegen in Frankreich General De Gaulle zurücktritt, dem Georges Pompidou als Staatspräsident nachfolgt. In Libyen wird König Idris nach einem Militärputsch abgesetzt und wird Al-Gaddhafi Staatsoberhaupt.
Ein ereignisreiches Jahr ist auch 1970, angefangen bei Italiens Vize-Weltmeistertitel bei der Fußball-WM in Mexiko hinter Brasilien. Die USA haben die Bombardierungen in Vietnam wieder aufgenommen, es stirbt Nasser und es beginnt der Guerillakrieg der Roten Khmer in Kambodscha. In Italien tritt das Scheidungsrecht in Kraft. Auf der Habenseite des Jahres zu verbuchen ist die Aufnahme der regulären Flugaktivität des Jumbo-Jets Boeing 747 und die Vermarktung der ersten Kassetten-Videorecorder. Eric Segal landet mit seinem tränenreichen Roman Love Story einen Welt-Bestseller, während in den Vereinigten Staaten, und nicht nur dort, die aufkommende Körperkunst, auch „Body Art“ genannt, auf heftige Reaktionen in der Öffentlichkeit stößt.
Aus dem ehemaligen Ost-Pakistan entsteht die Republik Bangladesh. Dies ist nur eines der großen Ereignisse von 1971, dem Jahr, in dem in der Schweiz nach einem öffentlichen Referendum den Frauen das Wahlrecht eingeräumt wird. In Uganda übernimmt General Idi Amin, der „Kannibale“, nach einem Staatsstreich der Armee die Macht. China erhält einen ständigen Sitz im Sicherheitsrat der UNO. 1971 stirbt die französische Modeschöpferin Coco Chanel. In Kalifornien erhält der Biochemiker Chob Hao Li die Wachstumshormon-Synthese, außerdem wird das Diagnoseverfahren der Axial-Computer-Tomographie entwickelt. In der Zwischenzeit werden die Mondexpeditionen fortgesetzt und unternehmen die amerikanischen Astronauten der Apollo 15 an Bord eines Vehikels sogar Spazierfahrten auf dem Mond.
1972 ist das Jahr der letzten Serie des Fiat 500, des Typs R. Luigi Berlinguer wird im Frühjahr zum Sekretär der Kommunistischen Partei Italiens gewählt, Richard Nixon unternimmt eine historische Reise nach China, und der italienische Staatspräsident Giovanni Leone löst, und das ist das erste Mal in der Geschichte der Republik, vorzeitig die Kammern auf. Das fürchterlichste Ereignis von 1972 ist zweifellos der Anschlag auf die israelischen Athleten bei den Olympischen Sommerspielen in München. In den Vereinigten Staaten wird die Watergate-Affäre bekannt. Zu den Kuriositäten gehören die ersten Schwangerschaftstests zur Selbstdiagnose, die ab diesem Jahr frei im Handel erhältlich sind, oder aber die Vermarktung der ersten und zu dieser Zeit sehr teuren elektronischen Taschenrechner. Während aus dem Ionischen Meer vor der Küste Kalabriens die Bronzestatuen von Riace gehoben werden, geht in den gleichen Tagen ein Geistesgestörter mit einem Hammer auf das in der Petruskirche ausgestellte Vesperbild, die Pietà von Michelangelo, los. Carlo Fruttero und Franco Lucentini veröffentlichen Die Sonntagsfrau und im Kino wird der Film von Bernardo Bertolucci Der letzte Tango in Paris wegen Erregung öffentlichen Ärgernisses beschlagnahmt. Weiterhin auf den Kinoleinwänden erscheint der erste Film der Saga Der Pate.
Im Januar 1973 treten Großbritannien, Irland und Dänemark dem gemeinsamen Markt, der EG, bei. Die USA und Nord-Vietnam unterzeichnen ein Abkommen, das den Rückzug der Amerikaner und die Vereinigung des Landes vorsieht. In den USA beginnt unterdessen die Ermittlung des Senats gegen Nixon im Rahmen der Watergate-Affäre. In Chile kommt, während eines Putsches, Salvador Allende ums Leben. In Argentinien kehrt Juan Domingo Peron an die Macht zurück und wird zum Staatspräsidenten gewählt. Die beiden deutschen Staaten werden in die UNO aufgenommen. Im November bricht der Jom-Kippur-Krieg aus, und in Spanien wird in einem Attentat der Premierminister und Franco-Anhänger Carrero Blanco getötet. Die OPEC-Länder beschließen eine Erhöhung des Erdölpreises, der schwerwiegende Auswirkungen auf die westliche Wirtschaft hat. Zu den positiven Ereignissen gehört die endgültige Abschaffung der körperlichen Züchtigung in den englischen Schulen. Die Kinoplakate verkünden Federico Fellinis Amarcord, Das große Fressen von Marco Ferreri, Der diskrete Charme der Bourgeoisie von Buñuel wie auch den Film American Graffiti. Was die italienischen Kinosäle jedoch wirklich füllt, sind die ersten italienischen Soft-Pornos und die chinesischen Kampffilme, die den Filmmarkt regelrecht überschwemmen. Und 1973 ist auch das Jahr, in dem der große Pablo Picasso stirbt.
1974 steht vor der Tür und beginnt mit der guten Nachricht des Rückzugs Israels aus den Gebieten am Suezkanal, wodurch der Friedensprozess mit Ägypten unter Sadat begünstigt wird. In Portugal bereitet die unblutige Nelkenrevolution der Salazar-Caetano-Ära ein Ende. In Deutschland tritt Willi Brandt im Zusammenhang mit einer Spionageaffäre, in der einer seiner Mitarbeiter der Spionagetätigkeit für die DDR beschuldigt wird, vom Kanzleramt zurück. In Frankreich wird Valery Giscard d’Estaing zum Staatspräsidenten gewählt und Jacques Chirac zum Ministerpräsidenten. Griechenland kehrt nach dem Sturz des Regimes der „Obristen“ zur Demokratie zurück, wohingegen Zypern nach dem Einfall der türkischen Streitkräfte zweigeteilt bleibt. Nixon wird im Zusammenhang mit der Watergate-Affäre des Amtsmissbrauchs angeklagt und tritt zurück, woraufhin sein Stellvertreter, Gerald Ford, das Amt des Präsidenten der USA antritt. In Italien dagegen, während der durch den Links- und Rechtsterrorismus verursachte Druck zunimmt, erleidet das Referendum zur Abschaffung des Scheidungsrechts eine Schlappe. Auf dem Büchermarkt erscheinen die Romane Archipel Gulag von Solschenjzyn und Roots von Alex Haley. Der japanische Architekt Yamasaki beginnt mit der Planung des World Trade Centers von New York.
Das letzte Produktionsjahr des 500 R ist 1975. Um zu begreifen, in welchem Maße sich die Welt in 18 Jahren tatsächlich verändert hat, sollte man daran denken, dass in dem Jahr, in dem die Produktion des Fiat 500 ausläuft, das VHS-Format für Videokassetten in den allgemeinen Gebrauch übergeht, das erste Farbkopiergerät in Serienproduktion geht und eine primitive Form der Bildplatte im Handel erscheint. Die amerikanischen und russischen Raumkapseln Apollo und Soyuz führen das erste Dockmanöver im Orbit aus. In Italien wird die Volljährigkeit von 21 auf 18 Jahren herabgesetzt und ist ein weiterer Vorbote für den sich abzeichnenden Wandel der Traditionen und der Usancen.
Anlassen des Motors. Dieser Vorgang ging in drei Phasen vonstatten. Zunächst einmal musste man den Zündschlüssel in den Umschalter am Instrumentenbrett stecken und rechts herumdrehen. Anschließend war mit der Hand der links hinter der Gangschaltung zwischen den beiden Vordersitzen angebrachte Luft- und Vergaserhebel herauszuziehen, wobei es galt, die Hubhöhe den Witterungsbedingungen entsprechend zu dosieren, was eine Kunst für sich war. Mit der Zeit lernte man das jedoch und außerdem wurden dadurch Funktionsstörungen und Überflutungen des Vergasers vermieden. Der dritte und letzte Schritt bestand darin, den anderen Hebel, den des elektrischen Anlassers, nach oben zu ziehen. Ein Ruck, noch einer, manchmal auch ein kleiner Knall, und der ganze Fiat 500 fing an zu vibrieren … dann war es soweit. Der Zweizylindermotor mit seinem unverwechselbaren Klang war gestartet. Mit nach und nach zunehmender Temperatur musste der linker Hand gelegene Hebel wieder in seine Ausgangsposition zurückgebracht werden. Ging dies zu plötzlich vor sich, schien sich der Motor „verschlucken“ zu müssen und begann auszusetzen. Damit er wieder „rund“ lief, reichte es aus, den Hebel leicht nach oben zu ziehen, und zwar so lange, bis der Motor „warmgelaufen“ war, danach musst der Hebel wieder ganz nach unten in seine Ausgangsstellung zurückgestellt werden.
Batterie. Die Konstruktionstechnologien der fünfziger, aber auch der folgenden Jahre machten die Batterie zu einem Gegenstand, der mit extremer Sorgfalt zu behandeln war. Und das nicht nur, weil beim Fiat 500 die Batterie sehr klein und vorn im Kofferraum neben dem Reserverad eingezwängt war. Der Hersteller schrieb „alle 2.500 Kilometer, bei ausgeruhter und kalter Batterie, die Überprüfung des Elektrolyten in jeder Zelle“ vor, die eventuelle Zugabe von destilliertem Wasser, ein wiederholtes Nachprüfen während der Sommerzeit und, alle 10.000 Kilometer, die Kontrolle der Klemmen. Trotzdem schienen die damaligen Batterien ein tückisches, selbstbestimmtes und geheimes Eigenleben zu führen. Von ganz allein beschlossen sie, „in den Streik zu treten“ und nie wusste man das Wieso, das Weshalb und das Warum.
Schlüssel. Es waren zwei an der Zahl, d.h. mit dem einen öffnete man die Türen und mit dem anderen betätigte man den Umschalter. Beim Kauf wurden einem keine Zweitschlüssel ausgehändigt, daher galt es, die Seriennummer eines jeden Schlüssels sofort zu vermerken, um bei Verlust oder Beschädigung ein Duplikat über das Fiat Verkaufsnetz zu erhalten. Wer einen Fiat 500 besessen hat, ganz gleich, welcher Serie er angehörte, wird sich daran erinnern, dass die Schlüssel aus einem ganz leichten Metall waren und damit leicht verbogen werden konnten, im Winter aber, wenn die Türschlösser vereist waren, sich mit einem Feuerzeug erwärmen ließen, um das Öffnen der Türen zu vereinfachen.
Ausstellfenster. Die beiden Fensterdreiecke dienten der Reihe nach Folgendem: die von außen einströmende Luft zu regulieren, wenn man die beiden Seitenfenster nicht, oder nicht ganz, herunterkurbeln wollte und eine dauerhafte Frischluftzufuhr gewährleistet werden sollte. Des Weiteren waren sie nützlich, um bei Feuchtigkeit die beschlagene Windschutzscheibe frei zu machen. Den Rauchern dienten die Ausstellfenster, auch in Anbetracht der bescheidenen Größe des Aschenbechers des 500, um nach außen zu aschen, zumindest den umsichtigen unter ihnen, den weniger rücksichtsvollen Zeitgenossen hingegen, um den ganzen Stummel loszuwerden. Das Ausstellfenster war leider aber auch Autodieben sehr nützlich: Wenn man es leicht verdrehte (es war recht behelfsmäßig am Rahmen befestigt), indem man sich an der Dichtung zu schaffen machte, wurde es nicht unweigerlich zerstört, öffnete sich aber so weit, dass man an den Hebel gelangte, der die Türen blockierte.
Sparsamkeit. „Vergegenwärtigen Sie sich, dass ein Zeitvorteil von wenigen Minuten, der durch das Zurücklegen einer bestimmten Distanz bei übermäßiger Geschwindigkeit errungen worden ist, einen erheblichen Mehraufwand an Kraftstoff, Reifen und Instandhaltung mit sich bringt. Es ist so, als würde man das Geld zum Fenster hinauswerfen, wohingegen der gesunde Menschenverstand beim Haushalten hilft“. Obgleich dieser Satz ein wenig lehrerhaft klingt, hat er nichts an Aktualität eingebüßt. Er ist der 16. Auflage (von 1963) des Büchleins ‘Ratschläge für die Bediener“ entnommen, einer Art Vorschriftensammlung des „Savoir-vivre in der automobilen Welt“, das Fiat jeder Bedienungs- und Wartungsanleitung seiner Fahrzeuge beifügte. „Vermeiden Sie unnötiges Beschleunigen – so der Text – und das Überdrehen des Motors, indem Sie die unteren Gänge zu hoch ziehen, vermeiden Sie brüske Bremsungen, sondern verlangsamen Sie die Fahrt auch, indem Sie weniger Druck auf das Gaspedal ausüben. Betrachten Sie das Fahrzeug wie ein Lebewesen: es hat auch seine Bedürfnisse und hat, wie alle Organismen, seine Grenzen, die nicht überschritten werden sollte. Verlangen Sie ihm nicht mehr ab, als es zu geben vermag, peitschen Sie es nur in Ausnahmefällen an und geben Sie ihm Futter und Hafer, indem Sie ihm im Rennstall die Pflege angedeihen lassen, die es benötigt, und, wenn es Beschwerden hat, lassen Sie ihn nachsehen …“.
Kühlschrank der Marke Fiat. Dieser Begriff hat eigentlich nichts mit dem Alphabet des Fiat 500 zu tun, oder vielleicht doch. Der Wohlstand der fünfziger und sechziger Jahre in Italien hängt mit dem Auto und der zunehmenden Massenmotorisierung zusammen, aber auch mit der Entwicklung und Verbreitung der „weißen’ Haushaltsgeräte wie Herd, Kühlschrank und Waschmaschine. Fiat produzierte im Turiner Lingotto auch Kühlschränke und Waschmaschinen, die überdies sehr robust und funktionstüchtig waren, wie sich all diejenigen erinnern werden, die von ihnen Gebrauch gemacht oder sie im Einsatz erlebt haben. Der Sektor der Haushaltsgeräte war für das Unternehmen nicht von nebensächlicher Bedeutung, wie man annehmen könnte, denn in zahlreichen Berichten des Verwaltungsrats anlässlich der Aktionärsversammlungen werden voller Stolz unter dem Posten „Zusatz- und Nebenproduktionen“ „die bemerkenswerten Entwicklungen bei den Haushaltsgeräten, die wir (das Unternehmen, Anm. d. Red.) im Lingotto fertigen“ erwähnt.
Die Gänge kratzen lassen. Ein derber Begriff, auch aus sprachwissenschaftlicher Sicht, der das missglückte Zwischenkuppeln und damit das Rucken des Gaspedals zwischen einem Gangwechsel und dem anderen bei getretener Kupplung – typisch für den Fiat 500 und seine Fahrer – veranschaulicht. Die „Experten“ des Zwischenkuppelns vergnügten sich damit, ihr Können beim Hoch- und Zurückschalten zur Schau zu stellen. Weit verbreitet herrschte die Ansicht, dass das Fahren mit Zwischengas, sofern perfekt ausgeführt, die Fahrleistungen des 500 verbesserte; Einstimmigkeit herrschte bei allen darüber, dass das Zwischenkuppeln die Schaltvorgänge optimierte. Wer einen 500 auch nur wenige Minuten lang gefahren hat, weiß, dass das Fahren mit Zwischengas einen bestimmten Zeitabschnitt und ein Automobil verkörpert hat.
Warm, und damit die Beheizung des 500. Dabei handelte es sich um ein ausgesprochen elementares System, das mit einem am Ende der Tunnelkonsole rechts hinter dem Beifahrersitz (und damit für diesen fast unerreichbar, wenn nicht durch eine Reihe von Verrenkungen des Arms) angebrachten Schalthebels betätigt wurde. Nur der Fahrer konnte den Hebel bequem bedienen. Wurde er rechts herum gedreht, strömte warme Luft aus dem Motorraum in den Innenraum und wurde durch ein Rohr zu zwei Luftschlitzen am Armaturenbrett geleitet. Die geringen Innenmaße des 500, ein stärker ausgeprägter Sportsgeist und das meist junge Alter haben aber niemals den Eindruck aufkommen lassen, dass der 500 ein „kaltes“ Auto wäre. Wenn schon, dann war er manchmal sogar viel zu heiß …
Bedienschalter. Beim Fiat 500 waren es drei an der Zahl: einer für die Instrumentenbeleuchtung, einer für die Fahrtlichter und einer für den Scheibenwischer. Alle drei waren am Armaturenbrett angebracht und waren von einer gerändelten Zwinge umfasst. Zu den Besonderheiten des 500 neben den Schaltern gehört auch die berühmte schwarze Gummipumpe für die Scheibenwaschflüssigkeit (sie befand sich rechts vom Lenkrad an der Unterkante des Armaturenträgers und musste lange und mit dem richtigen Fingerspitzengefühl gedrückt werden, um korrekt zu funktionieren). Und schließlich war da noch der Handgaszug, der bei den letzten Serien (ab dem F von 1965) unter dem Ablagefach im Unterbereich des Armaturenbretts eingefügt worden war.
Schmierung. Die Menge an Schmiermitteln, die der Fiat 500 benötigte, und die kurzen Intervalle für das Nachfüllen oder den Austausch der Schmierstoffe zeigen, wie bereits für die Batterie erwähnt, in welchem Maße sich das automobile Produkt im Laufe der Zeit weiterentwickelt hat. Heutzutage, wo der Flüssigkeitswechsel erst nach tausenden von zurückgelegten Kilometern in zweistelliger Höhe vorgenommen wird, ist es nur schwer zu begreifen, dass man beim Fiat 500 den Motorölstand nach 500 Kilometern nachprüfen musste und der Ölwechsel alle 10.000 Kilometer bzw. alle sechs Monate vorzunehmen war. War der Motor ganz neu, musste das während der Einlaufzeit verwendete Öl nach 1.500 Kilometern ausgetauscht werden, um nach weiteren vier- bis fünftausend Kilometern erneut gewechselt zu werden. Darüber hinaus gab es drei Arten von Schmierstoffen, die für die Schmierung der anderen Fahrwerkaggregate zum Einsatz kamen. Dabei war der Fiat 500 sogar ein ausgesprochen robustes Fahrzeug, aber dennoch wurden durch die damalige Beschaffenheit von Straßen, Werkstoffen und Technologien Tätigkeiten und Handgriffe auferlegt, die heute nicht mehr vorstellbar sind. So forderte Fiat zum Beispiel dazu auf, die Türscharniere „mit einem mit Motoröl getränkten Pinsel“ alle 20.000 Kilometer zu schmieren.
Maxime. Die rar gewordene 16. Auflage (1963) des Büchleins „Ratschläge für die Bediener“ enthält eine Reihe von Grundsätzen für das Verhalten im Straßenverkehr, die es wert sind, nachgelesen zu werden. „Der Gebrauch der Hupe und der Blinklichter ist kein Versicherungsschutz gegen die Unfallgefahr. Missbrauch damit zu betreiben, wird Ihnen nur wenig schmeichelhafte Beiworte von Seiten Ihres Nächsten einbringen“. Weiter heißt es: „Vermeiden Sie Animositäten, wenn Sie am Steuer sind: Regen Sie sich nicht über andere Verkehrsteilnehmer auf und enthalten Sie sich der Trotzreaktionen (Original-Wortlaut) gegen Fahrer anderer Fahrzeuge - die Straße ist keine Rennpiste“. Zum Schluss besagt der Text „Vergegenwärtigen Sie sich, dass es nicht aufwändiger ist gut zu fahren als es auf schlechte Weise zu tun, und sorgen Sie dafür, dass jeder, der Sie kennt, Ihre tatsächliche Gewandtheit löblich erwähnen kann und Ihnen vor anderen den Vorzug am Lenkrad gibt“. Der Text, das sei nochmals unterstrichen, ist vor 44 Jahren geschrieben worden.
Naphthalin. Ebenfalls im Büchlein „Ratschläge für die Bediener“ finden wir den Passus: „Um bei langem Stillstand des Fahrzeugs den Befall der Textilien durch Motten zu vermeiden, sind die Polsterungen mit Naphthalin, Kampfer oder ähnlichen Produkten zu behandeln“. Beim Fiat 500 waren die Bezüge zwar aus kunststoffbeschichtetem Gewebe, aber dennoch hatte man bei Fiat beschlossen, nichts dem Zufall zu überlassen. Für die Reifen empfiehlt das Büchlein dagegen, sie abzubauen und an einem dunklen Ort zu lagern, „wobei das Innere der Reifendecken und die Luftschläuche mit Talkum zu bestäuben sind“.
Hommage an den Kunststoff. Wird Kunststoff heutzutage für ein Auto verwendet, wird es als von niederer Qualität betrachtet. Beim 500 L aus dem Jahre 1969, wo das L für Luxus steht, unterstreicht Fiat in seiner Bedienungs- und Wartungsanleitung jedoch mehrmals, dass die schwarz glänzenden plastischen Stoffe, die auch für einige der funktionellen und nicht nur die ästhetischen Komponenten verwendet wurden, „aus Kunststoff“ und damit aus einem Material sind, das vor fast 40 Jahren offensichtlich etwas Besonderes war.
Fahrleistungen und zulässige Steigungen in den verschiedenen Gängen für den Fiat 500 F (Motor mit 499,5 cm3 und 18 PS) gemäß der Bedienungs- und Wartungsanleitung: im 1. Gang 23 km/h, im 2. 40 km/h, im 3. 65 km und im 4. rund 95 km/h. Steigungen: 26 % im 1., 13 % im 2., 7 % im 3. und 3,5 % im 4. Gang. Der Buchstabe „P“ erlegt jedoch die erneute Erwähnung des Aschenbechers (Portacenere) des Fiat 500 auf. Bei dem aus einem Stück gefertigten Aschenbecher waren der Rand und die Öffnungszunge aus verchromtem Blech, ansonsten war er mattschwarz lackiert. Um gereinigt werden zu können (was angesichts der Größe, in der maximal zwei Zigarettenstummel Platz fanden, recht häufig der Fall war), musste er aus dem Armaturenbrett herausgezogen werden, was damit endete, dass die Asche anschließend im ganzen Innenraum verstreut war und somit der gute Grund bestand, gar nicht zu rauchen.
Instrumentenbrett: Der Geschwindigkeitsmesser-Kilometerzähler war rund, hatte eine Zwinge aus hellem Kunststoff und die Tempoziffern hatten einen schwarzen Hintergrund. Im Innern des Instruments befanden sich ein roter Zeiger, das Tacho mit den Scheiben zur Anzeige der maximal erreichbaren Werte, wie auch der Kilometerzähler ohne Hundert-Meter-Staffelung. Unterhalb davon befanden sich vier Kontrollleuchten: die grüne für die Standlichter, die rote zur Anzeige der unzureichenden Spannung des Dynamos oder der ungenügenden Ladung der Batterie, eine weitere rote für die Kraftstoffreserve (war bei den ersten Versionen noch nicht vorhanden), die aufleuchtete, wenn im Kraftstofftank von den 22 Litern Maximalbefüllung nur noch zwischen 5 und 3 Liter übrig blieben, und eine dritte rote Kontrollleuchte, die auf den ungenügenden Öldruck hinwies. Der Fiat 500 L „Lusso“ präsentierte dagegen ein breites und für die Verhältnisse des 500 sogar enormes Instrumentenbrett, das von den höheren Modellen übernommen worden war.
Einfahrzeit. Für die ersten 700 Kilometer schrieb Fiat eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 15 km/h im 1. Gang und von 60 km/h im 4. Gang vor, zwischen 700 und 1.500 Kilometer (der erste Wartungstermin stand zwischen 1.500 und 2.000 Kilometern an) durften 20 km/h im 1. und 75 km/h im 4. Gang nicht überschritten werden. Es war auch ein zweiter Wartungstermin bei 4.000 Kilometern vorgesehen, der „in den Service-Stationen, die Fiat in Italien und im Ausland für einen besseren Dienst an seinen Kunden eingerichtet hat“, auszuführen war. Unter dem Buchstaben „R“ soll noch das Radio erwähnt werden. Es gehörte nicht zur Ausstattung, auch nicht als Optional. Mitte der sechziger Jahre erschienen die Geräte Autovox und Voxson (manche bauten auch die deutschen Geräte von Blaupunkt ein, die eine bessere Klangqualität hatten und auch sonst, wenngleich teurer, von höherwertiger Güte waren). Da es nicht möglich war, das Radio in das Armaturenbrett einzubauen, wurde es auf zwei Schlitten montiert, die ihrerseits unter dem Armaturenträger befestigt wurden. Hier findet auch ein Lautsprecher Platz, der die Beinfreiheit des Beifahrers nicht wenig behindern soll. Die Antenne ließ man an der vorderen Kante neben der Kofferraumhaube austreten und platzierte sie in der Dachrinne auf der Fahrerseite.
Sitze. Die Vordersitze glitten auf zwei Metallschienen entlang und konnten durch Betätigung eines Hebels vor- und zurückversetzt werden. Um auf der Rückbank Platz zu nehmen, musste nur die Rückenlehne der Vordersitze nach vorn geklappt werden und schon hob sich das ganze Sitzgestell (Sitzfläche und Rückenlehne) an und neigte sich nach vorn. Wenn man Gepäck zu transportieren hatte, bestand die Möglichkeit, die Rückbank herauszunehmen und die Rückenlehne nach vorn zu klappen. Auf Anfrage (serienmäßig für den Typ L) wurde ab Ende der siebziger Jahre die Rückenlehne der Vordersitze mit vier verschiedenen Verstellstufen geliefert. Über die vierte Stufe hinaus lag die Rückenlehne auf dem Rücksitz auf.
Sonnendach. Es hatte ein ganze Reihe von Zwecken zu erfüllen: um die Frischluftzufuhr zu gewährleisten, um den Fiat 500 wie ein Cabrio erleben zu können, um ein sportliches Ereignis gebührend zu feiern (wer erinnert sich nicht an die Nächte der Fußball-Weltmeisterschaft in Mexiko 1970, als die Menschen und Fahnen aus dem Dach des 500 hervorlugten), und um einem einzigartigen Fahrzeug eine genauso einzigartige Charakteristik zu verleihen.
Werkzeugausrüstung, die anfangs in einem Jutesack und später in einem Kunststoffbeutel untergebracht war und Folgendes enthielt: zwei verschiedene Schraubenschlüssel, einen Stempel, einen Doppel-Schraubenzieher, einen Zündkerzen-Steckschlüssel, die Kurbel zur Befestigung der Räder an den Radnaben sowie einen Wagenheber. Praktisch gesehen handelt es sich dabei um eine sehr umfangreiche Ausstattung für einen Kleinwagen, sie erklärt sich jedoch damit, dass zur damaligen Zeit noch sehr viele Reparaturen im Do-it-yourself-Verfahren vorgenommen wurden, zumal der 500 aus baulicher Sicht recht unkompliziert war, sodass auch schnelle Notreparaturen selbst ausgeführt werden konnten.
Motorraum. Der Motorraum ließ sich durch Entriegelung eines Hebels öffnen, es war aber auch möglich, die Haube komplett abzunehmen. Diese Lösung war besonders bei den Mechanikern sehr beliebt, wenn es längere und schwierigere Reparaturen als eine einfache Inspektion oder Befüllung durchzuführen gab.
Das Alphabet des Fiat 500 endet mit dem Buchstaben „Z“, „Zett“ wie Zucca (Kürbis). Im Märchen von Aschenputtel verwandelt sich der Kürbis in eine Kutsche und lässt damit einen Traum wahr werden, denn „unsere Träume sind unser Begehren“. Ein Kürbis war der Fiat 500 sicher nicht und ist es auch nie gewesen, aber im Laufe seines 18-jährigen Werdegangs ist er zum Traumauto geworden, hat er den Menschen zum Träumen verholfen und hat er Wünsche wahr werden lassen. 3.893.294-mal, um genau zu sein.
Der Fiat 500 Club Italia ist 1984 in Garlenda bei Savona unter den Namen „Amici della 500“ („Freunde des 500“) von einer Fan-Gemeinde des gleichnamigen italienischen Kleinwagens gegründet worden. Heute zählt der Fiat 500 Club Italia mehr als 20.000 Mitglieder, hat ein gut funktionierendes Netz mit über 120 Vertrauensleuten in Italien und im Ausland, organisiert bzw. unterstützt jedes Jahr über hundert Treffen und nimmt an den bedeutendsten Veranstaltungen des Sektors teil.
Das erste Treffen findet am 15. Juli 1984 statt. Rund dreißig Teilnehmer zählt die Veranstaltung, darunter auch Dante Giacosa, der „Vater“ des Fiat 500, der, sichtlich amüsiert, seine Glückwünsche zu der „ungewöhnlichen und daher umso löblicheren Initiative, dem Fiat 500 neues Ansehen und Leben einzuhauchen“ ausspricht.
1989 wird die Zeitschrift „4piccoleruote“ herausgebracht. Die 64-seitige Zweimonatsschrift in Farbdruck hat eine Jahresauflage von 150.000 Exemplaren und stellt ein ausgezeichnetes Bindeglied zur Fangemeinde des „großen Kleinwagens“ dar.
Am 13. März 1990 entsteht offiziell der „Fiat 500 Club Italia“, der zehn Jahre später mit dem Historischen Italienischen Auto- und Motorradclub ASI zusammengeschlossen wird. Im darauffolgenden Jahr, 2001, wird die neue Website eingeweiht (www.500clubitalia.it), die auf Anhieb auf großes Interesse stößt und jede Woche von tausenden von Internet-Benutzern besucht wird (die Zahl der Gesamtbesuche beläuft sich derzeit auf etwa zwei Millionen).
2004 richtet der Club das Historische Register des Modells Fiat Nuova 500 mit Sitz in Turin, Via Vanchighia 21/E, ein, in dessen Mittelpunkt die Untersuchungs- und Forschungsaktivitäten stehen, um eine korrekte Restaurierung und Erhaltung der Fiat 500 und ihrer Derivate zu gewährleisten. Die Begeisterung für diese echte Ikone unserer Zeit reißt nicht ab, im Gegenteil: so erreicht der Club 2006 während des Internationalen Meetings von Garlenda die maximale Teilnehmerzahl (754 Fahrerteams) und kandidiert sich mit der größten Parade von Autos ein und derselben Marke für den Eintrag in das Guinnessbuch der Rekorde.
Darüber hinaus wird regelmäßig der Preis „Persönlichkeit des Jahres“ verliehen, mit dem Prominente aus der Wirtschafts- und Unterhaltungsbranche, von Dante Giacosa bis Renzo Arbore, die maßgeblich zur Erhaltung und Verbreitung des „Mythos“ des Fiat 500 beigetragen haben, ausgezeichnet werden.
Garlenda bereitet sich darauf vor, am 6., 7. und 8. Juli 2007 anlässlich der Fünfzigjahrfeier, mehr als tausend Fahrerteams aus aller Welt begrüßen zu dürfen. In diesem Rahmen wird das neue „Multimediale Museum des Fiat 500 und Dokumentationszentrum für Verkehrserziehung“ eröffnet werden. Und nicht zuletzt werden bei dieser Gelegenheit ein Buch und eine DVD mit dem Titel „Fiat 500 Club Italia: die Geschichte einer Leidenschaft“ veröffentlicht werden, die von der Geschichte des Clubs von 1983 bis heute berichten.
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