Inzwischen hat das Forschungsfahrzeug, eine Limousine der 5er- Reihe, 6.000 Kilometer erfolgreich im hochautomatisierten Fahrmodus absolviert. Seine erste Tour unternahm der Prototyp vor einem Jahr auf der Autobahn A9 von München nach Ingolstadt. Dort übernahm das Assistenzsystem das Fahren mit max. 130 km/h und wechselte insgesamt 32 Mal die Spur – der Fahrer musste in keinem Fall eingreifen.
Das Assistenzsystem optimierten die Ingenieure auf eine sichere, defensive und komfortable Fahrweise. Es führt eigenständig ein Überholmanöver aus, wenn ein langsameres Fahrzeug den gewählten Tempowunsch bremst, und bricht den Spurwechsel ab, sollte plötzlich ein sehr schnell von hinten nahendes Auto kommen, das vorher nicht im Detektionsbereich der Sensoren war. An Autobahneinfahrten erkennt das System, dass ein anderes Fahrzeug auffahren will und erleichtert dies durch das Freimachen der rechten Spur. Falls dieser Spurwechsel nicht möglich ist, bremst die Elektronik den Pkw entsprechend ab, um dem auffahrenden Fahrzeug das Einfädeln zu erleichtern.
Das komplexe Assistenzsystem verarbeitet die Daten unterschiedlicher Techniken, beispielsweise die der Positionsbestimmung, der Umfelderfassung und die zur Umsetzung des Tempowunschs des Fahrers – unter Beachtung aller Verkehrsregeln. Dabei gewährleistet die Fusion von spurrelativer und globaler Positionsbestimmung des Pkw die zentimetergenaue Lokalisierung in Echtzeit auf der Autobahn. Basis dafür ist ein exaktes globales Navigationssatellitensystem (GNSS), welches das Fahrzeug in einer zentimetergenauen digitalen Karte der Autobahn lokalisiert. Zur Umfelderkennung besitzt der Versuchsträger zwölf Sensoren: Kamera, Laserscanner, Radar und Ultraschall. Bis auf den Laserscanner werden sie bereits in aktuellen BMW- Serienfahrzeugen eingesetzt. Durch den mehrfachen Einsatz funktional gleicher oder vergleichbarer Sensoren mit unterschiedlichen Messverfahren ist gesichert, dass alle Verkehrsteilnehmer ohne Falscherkennung erfasst werden.
Der Prototyp des Assistenzsystems absolvierte alle Einsätze sicher und exakt. Doch zeigen Sondersituationen Grenzen des Systems auf, so etwa Fahrbahnhindernisse durch verlorene Ladung, die nicht immer oder zu spät erkannt werden; auch Baustellen können noch nicht selbstständig vom System durchfahren werden. Selbst wenn diese Sondersituationen gemeistert würden, stünden dem hochautomatisierten Fahren auf der Autobahn noch rechtliche Rahmenbedingungen entgegen, die dann der Gesetzgeber ändern müsste.
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