Do, 24. Mai 2018

600er? 1000er? Hm...

13.08.2017 18:32

Honda Fireblade: Feingeist macht einiges anders

Warum aktuelle Supersport-Motorräder immer stärker werden? Ganz klar: Weil es geht. Und weil wir alle früher auf dem Schulhof Auto- und Motorrad-Quartett gespielt haben. Der mit der höchsten Leistung gewinnt. Honda spielt da mit der Fireblade nicht mit - trotzdem sind viele Fahrer mit ihr schneller als mit leistungsstärkeren Konkurrentinnen.

Eigentlich kann man nicht einmal mit Bestimmtheit sagen, wer wie viel PS hat, ohne nachzumessen. In der Regel bringen die Motoren weniger als angegeben, einzig BMW ist bekannt dafür, gerne deutlich über der Angabe von 199 PS zu liegen. Understatement, sagen die einen, während BMW ganz einfach "zu jeder Zeit und auf jedem Prüfstand" den Wert im Zulassungsschein (also 146 kW) erreichen will. Auch mit Euro-4-Spezifikation hat die BMW S 1000 RR jedenfalls den druckvollsten Motor unter den gebückten 1000ern, und zwar schon aus mittleren Drehzahlen heraus. Dafür bringt sie vollgetankt üppige 208 kg auf die Waage, wodurch es ihr in vollem Einsatz an Grazilität fehlt.

Lebe lieber leicht
Demgegenüber hat die Honda Fireblade einen ganz großen Vorteil, der, könnte man sagen, schwer wiegt: Sie fühlt sich an wie eine 600er, rastet wie von selbst auf dem Radius ein, der sich auch leicht korrigieren lässt. Das kommt unter anderem von ihrer geringen Masse von nur 195 kg (gilt für die SP; Standard-Fireblade 196 kg), die günstig zentralisiert sind. Aber auch von ihrer zierlichen Erscheinung mit schmaler Taille und nahe zusammenliegenden Knien. Es geht relativ eng zu auf der Fireblade, wodurch große Fahrer von außen betrachtet bisweilen etwas deplatziert wirken, tatsächlich sind Sitzposition und Bewegungsfreiheit aber hervorragend. Einzig der Windschutz leidet unter der allgemeinen Reduzierung des Überflüssigen.

An Leistung mangelt es hingegen nicht, auf 192 PS bringt es die neue Japanerin bei 13.000/min. Unten herum dürfte das Drehmoment etwas fülliger sein (max. 114 Nm bei 11.000/min.), aber von Ninja-artiger Schwäche im unteren/mittleren Drehzahlbereich ist sie weit entfernt. Für richtig Feuer braucht es aber schon 7500 Touren und mehr.

Aber wenn wir ehrlich sind, ist zu wenig Spitzenleistung bei uns Hobbyfahrern in der Regel nicht das Problem. Uns trennen nicht deshalb so viele oder noch mehr Sekunden von anderen Fahrern, weil die ein paar PS mehr zwischen den Beinen haben. Es geht um etwas anderes: Je besser sich ein Bike "derfahren" lässt, je wohler wir uns damit fühlen, desto besser können wir an uns selbst arbeiten. Die Honda Fireblade schafft Vertrauen. Und das ist gut so.

Elektronik mal anders
Das alles gilt schon für die Standard-Fireblade, für die hohen Weihen wurde die SP geschaffen. Ein extrem leichter Titan-Tank senkt das Gewicht, und die verbaute Ware ist erstklassig. Brembos statt Tokico, serienmäßig wird rauf und runter ohne Kupplung geschaltet (Empfindlichkeit dreistufig einstellbar!) und statt konventionellen Showa-Federelementen gibt es ein elektronisch einstellbares Öhlins-Fahrwerk inklusive Fünf-Achsen-Gyro-Sensor. Das Nissin-ABS funktioniert auch in Kurven.

Einstellungen nimmt der Pilot am großartigen Display vor, die Logik ist schnell zu durchschauen und stellt einen nicht vor größere Rätsel. Fürs Fahrwerk gibt es drei aktive Presets, die feinjustiert werden können, sowie drei manuelle Modes, in denen man sich in jeder Hinsicht austoben kann.

Anders als beim anderen Herstellern ändert man an der Fireblade nicht Parameter wie Feder- und Dämpferhärte, sondern die vier Fahrzustände allgemein, Beschleunigung, Bremsen und Kurvenfahren. Dafür stehen plus/minus fünf Stufen zur Verfügung.

Zusätzlich stehen natürlich fixe und variable Fahrmodi zur Verfügung, welche in den Antrieb eingreifen. Die Traktionskontrolle ist in neun, die elektronisch gesteuerte Motorbremse in drei Stufen einstellbar. Alle drei sind auch bei der Standard-Blade serienmäßig.

Unterm Strich
Honda bleibt sich selbst treu und hat die neue Fireblade total auf Fahrbarkeit ausgelegt, sodass sie wie selbstverständlich macht, was der Fahrer will. Was sie früher nicht hatte, war die Elektronik - und da gehen die Japaner einen neuen Weg, der Schule machen könnte.

Wer nicht im Quartett gewinnen will, sondern entspannt an seinen Rundenzeiten feilen, der ist bei der Honda Fireblade richtig. 26.000 Euro sollte man dafür auf der hohen Kante haben, denn die 5200 Euro Aufpreis auf die Standard zahlen sich aus. Für den schnellen Feingeist auf zwei Rädern. Aber Achtung: Auch mit der kompletten Technik-Phalanx nimmt das Motorrad dem Piloten nicht das Fahren ab, Stürzen ist noch immer möglich.

Warum?

  • Weil Leistung nicht alles ist.
  • Weil der neue Elektronik-Ansatz spannend ist.

Warum nicht?

  • Der Windschutz sollte besser sein.

Oder vielleicht …

… BMW S 1000 RR, Yamaha R1, Aprilia RSV4 RR, Kawasaki ZX10-R, Suzuki GSX-R1000

Stephan Schätzl
Stephan Schätzl

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