Mi, 13. Dezember 2017

Gut orientiert

18.06.2017 19:34

Jeep Compass: Indianer ohne Schmerz

Amerika soll wieder "great" werden, meint der Mann mit dem seltsamen Haar. Amerika will aber auch kompakt sein. Zumindest der neue Jeep Compass, mit dem die Amis ab 7. Juli endlich auch bei den Kompakt-SUVs Fuß fassen wollen. Der Marsch geht in die richtige Richtung...

Das traurige Gesicht der ersten Generation trieb selbst hartgesottenen Jeep-Fans auch Jahre nach seiner Präsentation 2007 noch Tränen in die Augen. Diese Optik war eine schmerzliche Erfahrung. Erst ein Facelift unter der neuen Herrschaft von Fiat machte aus dem schrulligen Spross der unglücklichen Ehe von Daimler und Chrysler noch ein recht ansehnliches Gefährt. Mit dem neuen Compass haben die Designer alle Zweifel beseitigt: Keine Avantgarde wie beim Cherokee, kein Retro-Design wie beim Plattform-Bruder Renegade, sondern hier ist auf 4,40 m eine kompakte Version des Grand Cherokee entstanden. Also ein Indianer ohne den Schmerz der ersten Generation. Dieser hier trägt die sieben senkrechten Lüftungsschlitze als traditionelles Erkennungsmerkmal mit Würde. Allerdings serienmäßig nur zwischen Halogen-Scheinwerfern, Bixenon kostet extra.

Typisch für Jeep sind auch einige "Ostereier" versteckt, etwa ein kleines Jeep-Symbol auf der Innenseite der Heckklappe, ein in Plastik gegossener Salamander bei den Scheibenwischern und der Schatten des Ungeheuers von Loch Ness in der Heckscheibe.

Ungeheuer aufgerüstet haben die Italo-Amerikaner ihren Kompakten auch bei den Helfern - Kollisionswarner mit Bremseingriff, adaptiver Tempomat bzw. Spurhalte-, Totwinkel- und Querverkehrs-Assistent halten Einzug, für die bis zu 1900 kg zulässigen Anhänger gibt´s eine Anhänger-Stabilitätskontrolle.

Mehr Stabilität als zeitlose Eleganz vermittelt die Materialwahl im Cockpit, ein paar Ablagen mehr hätten wir uns auch gewünscht. Reichlich Platz herrscht dafür in der zweiten Sitzreihe, der 460 Liter große Kofferraum dahinter bietet einen variablen Boden und optional eine elektrische Heckklappe.

Im Cockpit hat ein bis zu 8,4 Zoll großer Touchscreen für das U-Connect-System Platz genommen. Hier lassen sich nicht nur Apple CarPlay und AndroidAuto spiegeln, sondern in der Trailhawk-Variante des Compass auch Infos für den Geländeeinsatz ablesen. Dort muss ein echter Jeep auch hinkönnen. Fast schon selbstverständlich für ein SUV gibt es als Basis einen reinen Fronttriebler mit 140 Benzin-PS (ab 26.690 Euro) bzw. 120 Diesel-PS (27.990 Euro), ganz oben steht jedoch der Trailhawk.

Weil er selbst dorthin klettern kann: 216 mm Bodenfreiheit, also 25 mm höher, 30 Grad Böschungswinkel vorne und Unterfahrschutzbleche. Bei allen Allrad-Versionen ist ein "Selec-Terrain"-Knopf mit vier Wahlmöglichkeiten an Board. Von "Auto" für die automatische Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bis 4WD-Lock, mit dem der Fahrer den Allrad-Antrieb fixiert.

Die Einstellung "Rock" ist ebenso wie die Bergabfahrhilfe dem Topmodell Trailhawk vorbehalten, dieses verfügt sogar über eine Untersetzung für steile Kletterpassagen. Oder besser gesagt: Die feine 9-Gang-Automatik des deutschen Zulieferers ZF verfügt über einen extra-kurzen ersten Gang.

Der Automat ist beim Compass grundsätzlich die bessere Wahl gegenüber dem kurzwegigen, aber hakeligen Sechsgang-Schaltgetriebe.

Kombiniert werden die beiden mit drei Motoren: Der 1,4er-Benziner schafft 140 bzw. 170 PS, auf der Diesel-Seite steht neben dem 1,6er mit 120 PS auch ein 2,0er mit 140 und 170 PS. Allesamt bekannt aus dem Fiat-Regal. Gebaut wird das Auto übrigens in vier Werken weltweit, die Modelle für Europa in Mexiko. Amerika darf also ausgerechnet mit mexikanischer Hilfe wieder "great" werden. Auch als Kompakt-SUV.

Warum?

  • Echte Kletterfähigkeiten in der Trailhawk-Version

Warum nicht?

  • Nicht immer feine Materialwahl im Innenraum

Oder vielleicht ...

… Nissan Qashqai, Seat Ateca, Mitsubishi ASX, Peugeot 3008 (kein Allrad)

Stefan Burgstaller

 krone.at
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