Fr, 25. Mai 2018

Driftig statt giftig

27.01.2016 06:16

Ford Focus RS: Der Heilige Gral der Kompaktraketen

Die Ansage war klar: Der Ford Focus RS sollte, ja musste das ultimative Spaßgerät für Straße, Rennstrecke und Driftereien werden, mit dem für diesen Zweck bestmöglichen Allradantrieb und einem Performance-Triebwerk mit 350 PS. Das ist absolut gelungen, obwohl die Entwicklung nicht ganz so reibungslos lief wie erhofft.

Herausgekommen ist ein Fahrzeug, das unglaublich leicht zu beherrschen ist und sogar einen mittelmäßigen Fahrer gut aussehen lässt. Schnell auf der Rennstrecke, und mit dem Driftmodus des Allradantriebs hüllt man sich im Handumdrehen in Reifenqualm. Das alles birgt natürlich auch Gefahren, weil man sehr schnell in arge Bereiche vordringen kann, wo man, wenn was passiert, schon sehr genau wissen muss, was man tut. Das ist keine Playstation.

In 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, maximal 266 km/h, Launch Control serienmäßig. Ich weiß nicht, was ich als Erstes als besonders gelungen herausstreichen soll, den Allradantrieb, die extrem gefühlvolle Lenkung, den aus dem Mustang herausentwickelten 350-PS-Vierzylinder, das präzise, aber nicht böse, zweistufig einstellbare Fahrwerk, die Gutmütigkeit oder den Driftmodus. Oder die Tatsache, dass alles eine echte Funktion hat und nirgendwo ein Fake-Teil verbaut wurde. Wo Konkurrenten Plastikblenden statt Lüftungs-Gittern verbaut, dient hier alles Belüftung oder Aerodynamik, vom Front- bis zum Dachspoiler und dem Diffusor. Ergebnis: viel Antrieb, null Auftrieb.

Motorplatzer in der Entwicklung
Was für den Ford Mustang recht ist, war für den Focus RS noch lange nicht billig. Statt 317 PS im Mustang leistet das 2,3-Liter-Triebwerk hier 350 PS, als maximales Drehmoment liefert es in der Praxis fette 470 Nm ab. Weil dieser Wert nur 15 Sekunden am Stück erreicht wird, gibt Ford aufgrund der Homologationsvorschriften offiziell 440 Nm an. Es genügt aber ein leichter Gaspedallupfer, schon laufen die 15 Sekunden von vorn.

33 PS mehr - das klingt vielleicht nicht viel, aber der Motor musste dafür (und für das dynamischere Einsatzgebiet des RS) grundlegend aufgemöbelt werden, vom neuen Turbolader über den Ölkühler bis zum völlig überdimensionierten Ladeluftkühler. Schließlich ist der RS kein Poser, sondern ein Racer. "Bis zum Schluss war aber nicht klar, dass die hohen Erwartungen zu erfüllen waren, dreimal warfen uns Motorplatzer zurück", sagte mit RS-Mastermind Tyrone Johnson bei der Präsentation auf der MotoGP-Strecke von Valencia. Einmal kurz vor der Präsentation auf dem Genfer Salon 2015, wo eigentlich die technischen Daten hätten bekannt gegeben werden sollen. Es ist noch nicht lange her, dass die 350 PS offiziell ausgesprochen wurden.

Eigenentwicklung: Der sehr spezielle Allradantrieb
Standard ist bei den meisten mittlerweile ein Allradantrieb nach dem Haldex-Prinzip. "Doch der neigt zum Untersteuern, und das wollten wir vermeiden", grinst Johnson. Er weiß, dass seine Ingenieure etwas Genialeres konstruiert haben: Statt einer Kupplung, die die Kraft von vorne nach hinten verteilt, läuft die Antriebswelle nach hinten immer mit. Die Kraftverteilung passiert an der Hinterachse mittels zweier Kupplungen, sodass jedes Hinterrad genau so viel Drehmoment bekommt, wie es braucht. Mechanisch und elektronisch gesteuert. Im Extremfall geht die Kraft komplett an ein Hinterrad.

Dieses Prinzip gibt es bisher nur beim Range Rover Evoque, dort ist es jedoch nicht auf Dynamik ausgelegt. "Wir haben einen Prototypen gebaut und dafür die Konstruktion aus dem Evoque eingebaut. Die war nach dem Test kaputt, wir mussten also was Stärkeres konstruieren", beschreibt Tyrone Johnson.

Eine Lenkung, wie ich sie mir wünsche
Ford ist grundsätzlich für vergleichsweise gefühlsechte Lenkungen bekannt, die mit guter Rückmeldung eine tragfähige Verbindung schaffen zwischen dem Fahrer und der Linie, die er fährt bzw. fahren will. Für den Focus RS ist Ford vom Lenk-Feedback des Focus ST ausgegangen und hat es leicht verstärkt - allerdings nur im Normal-Fahrmodus. Im Sport- sowie im Trackmodus haben sie noch eine große Portion draufgelegt, sodass die Lenkung jetzt das wahrscheinlich Beste ist, was zumindest in der Fahrzeugklasse erhältlich ist.

Das Fahrwerk: Extrastraff
Schon der Ford Focus ST ist kein Kind von Traurigkeit, doch die Federn im RS sind um 33 bzw. 38 Prozent (vorne/hinten) straffer. Die Dämpfer sind zweistufig einstellbar, sodass sie in Sport-Stellung 40 Prozent härter sind als normalerweise. Ford verspricht mögliche Querbeschleunigungen von mehr als einem g. Das habe ich nicht nachgemessen, aber der Wagen liegt mächtig auf der Straße, trotz beachtlichem Restkomfort. Und ich verstehe, warum die Sportsitze derart eng geschnitten sind.

Und wie fühlt sich das an?
Ganz einfach: Man freut sich wie ein kleines Kind, sobald man hinterm Lenkrad sitzt. Die Sportsitze sind eng geschnitten und bieten entsprechend Seitenhalt, den man auch braucht angesichts der möglichen Querbeschleunigung. Der Motorsound im Innenraum ist das Einzige, was am Ford Focus RS nicht komplett natürlich ist, er wird über die Lautsprecher verstärkt, und zwar bereits im Normal-Modus. Unterhaltungen sind auf Dauer daher etwas anstrengend. Außen ist der Sound komplett echt und kommt von der mächtigen (fast kerzengeraden) Auspuffanlage, deren Endrohrdurchmesser offenbar an der Faust von Driftkönig Ken Block bemessen wurde. Im Sportmodus kommen dann noch "Pops and Burbles" hinzu, also Brabbeln und Knallen, was sich beim Runterschalten teilweise anhört wie eine Maschinengewehrsalve.

Man kann mit dem RS völlig schwiegermuttertauglich durch die Landschaft cruisen, es aber andererseits richtig krachen lassen. Es ist leicht, sehr präzise zu fahren. Man baut sehr schnell Vertrauen auf, da kommt keine böse Überraschung. Untersteuern lässt sich nur mit Gewalt provozieren, und wenn es auftritt, schlägt erst recht die Stunde des Allradantriebs. Grundsätzlich ist das Fahrverhalten neutral bis heckbetont. Dank der Allradkonstruktion kann man schön über das Heck in die Kurve drehen und heftig rausbeschleunigen. Auch das besonders versteifte Chassis sorgt für Präzision. So sind Schlüsselbereiche des hinteren Fahrwerksrahmen um bis zu 200 Prozent steifer als bei anderen Focus-Modellen, sagt Ford.

Serienmäßig rennstreckentauglich
Die Bremsen (bis zuletzt ein Sorgenkind in der Entwicklung) sind standhaft wie die Zinnsoldaten. Unter heftiger Beanspruchung wird der Druckpunkt etwas weich, das tut der Wirkung der 350er-Scheiben mit Brembo-Monoblocksätteln (vorn) keinen Abbruch. Sie sind ausgelegt auf 30 Minuten Rennstreckeneinsatz und dürfen auch nach 13 Vollbremsungen aus 220 km/h kein Fading zeigen.

Ein Driftmodus? Ernsthaft?
Ja. Ernsthaft. Na ja, so ernsthaft, wie ein Spaßtool eben sein kann. Der Allradantrieb orientiert sich noch mehr nach hinten, das ESP lässt die Leinen los, schon geht es mit qualmenden Reifen ums Eck. Zum Kreisedrehen schaltet man das ESP besser ganz ab, dann raucht man karusselartig Ring um Ring auf trockenen Asphalt, wo man sonst Schnee oder zumindest Wasser fürs Kreiseln braucht. Unnötig zu sagen, dass die Handbremse einen echten Griff hat. Geschaltet wird manuell.

"The Stig" Ben Collins erklärt die Fahrmodi des Ford Focus RS:

Unterm Strich
Diese Art Spaß ist nirgendwo sonst auch nur annähernd zu dem Preis zu bekommen. Bei 46.950 Euro fängt es an. Dazu würde ich noch 1200 Euro in das "Nitrous-Blau" investieren (aber das ist Geschmackssache), außerdem, sagen wir, gut 4000 Euro für diverse Ausstattungspakete, vielleicht lässt sich dann auch noch über glatte 50.000 Euro verhandeln. Mit dem Händler. Und mit der Familie. Hoffentlich geht das reibungslos vonstatten…

Warum?

  • Brilliantes Stück Spaßauto, absolut gutmütiges Alltagsauto und ernsthafter Rennwagen
  • Die Konsequenz in der Umsetzung ist beeindruckend.

Warum nicht?

  • Generierter Motorsound dürfte im Normalmodus unaufdringlicher sein.

Oder vielleicht …

… VW Golf R, Mercedes-AMG A 45, Audi RS3, BMW M2, Honda Civic Type R

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