Di, 12. Dezember 2017

So schön, so stark

04.10.2015 20:09

Mercedes-AMG GT S im Härtetest auf Ring und Straße

Schönheit liegt im Auge des Betrachters, gerade bei Autos. Doch beim Mercedes-AMG GT hat sich eine Art Konsens eingestellt: Es handelt sich um eines der schönsten Autos, die derzeit erstmals mit Nummerntaferln versehen werden. Dass man sich nach ihm umdreht, liegt aber weniger an der Optik.

Selten habe ich in so viele - freudig! - aufgerissene Augen geblickt, wenn ich mit einem Auto durch die Stadt gefahren bin, wie jetzt im AMG GT S. Der blubbernd-brüllende, vor allem gänzlich natürlich erzeugte Sound der Klappen-Auspuffanlage eilt mir voraus wie ein berittener Bote mit einer guten Nachricht. Sie verheißt 510 PS, 650 Nm ab 1.750/min. und berauschende Fahreigenschaften.

Die Optik erfüllt bereits das Versprechen des Reiters. Kaum ein Auto ist aus jeder Perspektive gleichermaßen schön, der GT schon. Von der immens langen Motorhaube bis zum wohlgeformten, ja sexy Hintern. Die ganze Linie ist beeindruckend, jedes Detail sitzt. Wenn statt der Auspuffblenden echte Endrohre zu sehen wären, würde ich schon fast von Perfektion sprechen. Flügeltüren hat der Nachfolger des SLS nicht mehr, eine weise Entscheidung, da sie ja überhaupt nur beim legendären Vorbild einen technischen Sinn hatten. Der einzige Flügel fährt am Heck elektrisch aus (bei 120 km/h) und ein (bei 80 km/h). Geschmackssache sind die Lauflichtblinker hinten, ich nenne so etwas gerne Blingblinker.

Der Innenraum ist Teil des Gesamtkunstwerks
Sportlich elegant geht es innen zu. Die "AMG Drive Unit", also die Mittelkonsole, ist dem V8-Motor nachempfunden, der hinter der Vorderachse platziert ist: Acht metallisch silbern glänzende Drehknöpfe sind in einer V-Form angeordnet. Die hintersten Knöpfe, also der für die Auspuffklappen, aber auch der für das Anpassen der Fahrwerkshärte, sind jedoch schlecht zu erreichen. Das haben sie mit dem kleinen Automatikwählhebel gemein. Auch nicht der Weisheit letzter Schluss ist das aus anderen Mercedes-Modellen bekannte Comand-System mit zentralem Drehdrücksteller und darüber liegendem Touchpad, vor allem weil auf zusätzliche Funktionstasten verzichtet wurde. Außerdem gibt es wirklich schönere Materialien für Flächen als Klavierlack-Plastik. Na gut, besser als der Carbon-Look von Tacho und Drehzahlmesser mit der verspielt-orangefarbenen Skala.

Ergonomie war sicher nicht oberstes Entwicklungsziel; so gibt es auch für den rechten Ellbogen keine Auflage und die Klimabedienung ist weder übersichtlich noch logisch. Sehr edel: das ins Leder geprägte AMG-Logo auf dem Deckel der Mittelablage.

Alles eins, sobald es ans Fahren geht
Der Auspuff merkt sich die Klappenstellung, dementsprechend ist der Knopfdruck zum Motorstart Nachbarn-kompatibel oder eher nicht. Der Tritt aufs Gaspedal ist ein Erlebnis, das Ansprechverhalten der Turbolader famos, was den 20-Zöllern unmittelbar jede Menge Power nach hinten schickt. Die übertragen unglaublich viel davon auf die Straße, den Überschuss regelt bei Bedarf die Traktionskontrolle. Geht man vom Gas, aktiviert sich der Segelmodus des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes und man gleitet entspannt dahin. Dann wird es auch ein wenig leiser im Innenraum des Gar-nicht-Leisetreters.

Es folgt ein Griff zum Drehregler links oben an der V8-Konsole, mit dem sich die fix programmierten Fahrmodi, Comfort, Sport, Sport+ und RACE anwählen lassen, außerdem der frei konfigurierbare Individual-Modus. Der Comfort-Modus müsste eigentlich "Rest-Komfort" heißen, aber es ist natürlich legitim in einem Supersportwagen, dass sich gröbere Bodenunebenheiten in der Wirbelsäule anfühlen, wie wenn man zu Fuß eine Stufe hinuntersteigt - sie aber übersehen hat, Sie kennen das sicher.

In Sachen Performance gibt sich kein Modus eine Blöße, das Fahrwerk arbeitet höchst unbestechlich. Vielleicht noch eine Idee perfekter ist die Lenkung: Extrem direkt knapp diesseits der Grenze zur Nervosität ist sie ein Ausbund an Präzision, wie man es sich nur wünschen kann. Man lernt auch, ihr Feedback herauszuspüren.

Die Sitze halten die beiden Insassen durchaus bequem, aber vor allem fest in Position, während man auf die Suche nach maximaler Querbeschleunigung geht. Wem sie zu eng sind, der greife zu den diversen Verstelltasten, denn Sitzflächen- und -lehnenflanken sind beweglich, die Lordosenstütze sogar in zwei Ebenen. Weniger durchdacht ist die Führung des Sicherheitsgurtes: In der Schlaufe seitlich an der Lehne bleibt er immer wieder hängen, wenn man sich nach vorn beugt, dann hängt der Gurt lose auf dem Oberkörper. Lästig.

Dann geht's auf die Rennstrecke: Red Bull Ring
Ungehemmt bis hemmungslos Gas geben, das ist es, was man will, wenn man im AMG GT sitzt - dafür bietet sich Track statt Straße an. Ich durfte mich am Red Bull Ring dankenswerterweise beim Fahrertraining für jedermann bei einer Gruppe Nissan 370Z eine halbe Stunde anhängen und hatte die Strecke anschließend komplett für mich allein (bis ich sie freiwillig wieder verlassen habe, aber dazu später).

Hier kam endlich der Race-Modus zur Geltung: Alle Systeme auf Sport+, das ESP ist superscharf (lässt sich aber auch abschalten) und auch die Automatik arbeitet in einem speziellen Race-Mode. Das heißt zum einen, dass jetzt der jeweils eingelegte Gang angezeigt wird, aber vor allem, dass der Automat beim Rauf- ebenso wie beim Runterschalten so auf Zack ist, dass allein das schon ein Erlebnis ist. Lediglich wenn man sich mal verbremst, kostet die Automatik Zeit. Man kann natürlich weiterhin per Schaltpaddles eingreifen oder überhaupt auf manuell umstellen.

Der GT liegt phantastisch neutral, es gibt praktisch kein Untersteuern, was nicht nur in der Remus-Kurve am Red Bull Ring ein Segen ist; dank der hervorragenden Traktion bleibt das Heck auch sehr lange ruhig. Alle Achtung, großes Kino! Ein Leichtgewicht haben wir hier mit 1.645 kg (DIN) aber nicht, mit 75- statt serienmäßigem 65-Liter-Tank zeigt die Waage noch mehr. Apropos: Im Schnitt habe ich knapp 15 l/100 km gebraucht (ohne den Rennstreckeneinsatz).

Und doch ist der AMG GT S für die Straße konzipiert
Eigentlich hätte der Mercedes-AMG GT S bis hierher mit grandioser Performance brilliert, aber die Bremsen lassen keinen extremen Einsatz zu, weil der serienmäßige, nicht abschaltbare Notbremsassistent auf der Rennstrecke an Absurdität kaum zu überbieten ist. Fliegt der rechte Fuß vom Gas auf die Bremse, erhöht er die Bremskraft bis zum Maximalmaß, weil er vermutet, der Fahrer will eine Kollision vermeiden. Damit ist die Dosierbarkeit und damit die Linie dahin.

Nach relativ kurzer musste der GT dann überhaupt dem Spagat zwischen Racetrack- und Alltagstauglichkeit Tribut zollen: Das Fahrverhalten änderte sich drastisch. Der rechte Fuß drückte das Bremspedal bis in die Gegend des Bodenblechs, auf einen Punkt hin bremsen war jetzt erst recht schwierig. Dazu haben die Hinterreifen stark abgebaut, wahrscheinlich weil sie zu heiß wurden, während die Michelin-Vorderräder ihren Grip aber noch halten konnten. Man muss dazusagen, dass an der Hinterachse Pirelli P Zero statt der Michelin Pilot Super Sport aufgezogen waren.

Das alles war in der Gruppe der Nissan 370Z kein Thema, weil der AMG dabei nicht annähernd ins Schwitzen kam. Die Nissans waren im Vergleich irgendwie lieb, fast wie Spielzeugautos neben dem mächtigen Affalterbacher. Danach, bei an und für sich adäquater Beanspruchung, zeigte er mir die genannten Grenzen auf.

Trotzdem macht es Spaß, den Mercedes-AMG GT S so fliegen zu lassen. Dass das auf der Rennstrecke nicht lang geht, ist nicht ungewöhnlich und auch bei anderen Boliden seines Kalibers zu beobachten. Beides, Alltag und Extrembeanspruchung, lässt sich nicht ohne Kompromisse unter einen Hut bringen. Und da ungefähr so viele GTs auf eine Rennstrecke geschickt werden wie SUVs in schweres Gelände, kann man den Herrschaften bei AMG nicht viel vorwerfen. Carbon-Keramik-Bremsen stehen um knapp 11.000 Euro in der Aufpreisliste. Das würde bei einem Testwagenpreis von über 200.000 Euro (inkl. Extras um fast 40.000 Euro) kaum auffallen, wäre aber abseits von Rennstrecken rausgeschmissenes Geld.

Unterm Strich
Halten wir also fest: Der Mercedes-AMG GT S ist wunderschön, macht richtig Spaß und verschafft seinem Besitzer einen starken Auftritt. Das ist viel Wert in Zeiten und Gegenden, wo die Porsche-911-Dichte gefüen nicht nachkommt. Alles andere ist Geschmackssache - und der GT ist eines zweifellos: geschmackssicher.

Warum?

  • Eine rollende Schönheit
  • Hervorragende Fahreigenschaften, wenn man ihn so einsetzt, wie er tatsächlich vorgesehen ist

Warum nicht?

  • Wer glaubt, um 200.000 Euro eine Luxuswaffe für Büro und Rennstrecke zu bekommen, täuscht sich.

Oder vielleicht …

… den kleinen Bruder Mercedes-AMG GT mit 462 PS uns abgespeckter Ausstattung zum Occasionspreis von 140.760 Euro - immerhin 24.000 Euro billiger als der S.

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