So, 17. Dezember 2017

Rossis Liebling

31.08.2015 07:48

Yamaha YZF-R1M: MotoGP-Feeling für Ambitionierte

Es ist die Saison, in der für Yamaha so etwas wie eine neue Zeitrechnung beginnt: In der MotoGP brechen sie die so beeindruckende Honda- bzw. Marquez-Vorherrschaft und - für uns Normalsterbliche viel wesentlicher - es gibt endlich eine adäquate Nachfolgerin für die R1, und das sogar in zwei Versionen. Mit dem Topmodell YZF-R1M war ich am Pannoniaring.

Anerkennende, bewundernde, sehnsüchtige, ja auch neidische Blicke folgen mir, als ich mit der Yamaha R1M durch das Fahrerlager der 1000PS-Grip-Party fahre. Sogar der Sound fällt auf, das Design polarisiert ein wenig, weil es so ganz anders ist als die anderen aktuellen Superbikes, mit versteckten LED-Scheinwerfern in der Carbon-Verkleidung und MotoGP-Optik mit zentralem Lufteinlass. Doch auch die von der glatten Front nicht so Überzeugten sehen das Besondere in dem Bike, man weiß, es ist limitiert, in Österreich für dieses Jahr längst ausverkauft, kostet satte 28.000 Euro und spielt technisch fast alle Stückln.

Und man kennt ihre Eckdaten: 200 PS, 200 kg fahrfertig (180 kg trocken), 112 Nm, semiaktives Öhlins-Fahrwerk, GPS-Box.

Viel Technik übersichtlich angerichtet
"Lies dir bitte die Gebrauchsanweisung durch, bevor du sie abholst", hat mich Richie von Yamaha Österreich mental auf das Technik-Feuerwerk eingestimmt. Also habe ich erst einmal die Abkürzungsliste gelernt: ABS, CCU, ECU, ERS, GPS, IMU, LCS, LIF, PWR, QSS, SC, SCS, SCU, TCS, UBS und YRC. Das schaut viel aus und im Theoriestudium mit einem pdf-Dokument ist das auch echt eine Aufgabe, aber letztendlich war ich überrascht, wie leicht alles einzustellen und zu adaptieren ist. Man braucht weder Rennmechaniker zu sein noch ein Ingenieursstudium absolviert zu haben.

Die Yamaha R1M (auch, aber etwas weniger, die R1) ist vollgepumpt mit Elektronik, die das Fahren schneller und/oder sicherer macht, je nach Zugang. Alles abgeleitet vom M1 genannten MotoGP-Bike, in mehreren Stufen den persönlichen Fähigkeiten und Bedürfnissen anzupassen und in Setups zusammenzufassen. Für die "Öhlins Electronic Racing Suspension" gibt es drei Automatik-Modi (davon zwei konfigurierbar), in denen das Fahrwerk sich jeweils aktiv den Gegebenheiten anpasst, sowie drei frei konfigurierbare manuelle Modi, die schlicht ein komfortables Feintuning der traditionellen Einstellung ermöglichen. Die Federvorspannung muss generell manuell eingestellt werden.

Die neunstufige, abschaltbare Traktionskontrolle (TCS) arbeitet ebenso schräglagenabhängig wie das ABS (vulgo "Kurven-ABS"), zusätzlich erkennt ein SCS genanntes System ein eventuelles seitliches Wegrutschen in der Kurve und lässt je nachdem kontrollierte Slides zu oder unterbindet sie. Das Gleiche gilt für Wheelies. Der Sensorcluster IMU überwacht sechs Achsen.

Tablet als R1M-Fernbedienung
Die ganze Elektronik inklusive Fahrwerk lässt sich auch via Android-Tablet konfigurieren und GPS-mäßig mit der Strecke kombinieren, sodass man nach der Fahrt Meter für Meter die Telemetriedaten analysieren kann. Was die Yamaha nicht zulässt, ist, das Fahrwerk für jede Kurve einer Strecke einzeln zu programmieren (wie bei der BMW S 1000 RR). Braucht's nicht, sagt der Hersteller. Für mich macht's keinen Unterschied, weil ich mit meinem iPhone hier sowieso nichts anfangen kann.

Forza, Vale!
Mit all den Schutzengeln fühle ich mich auf der Strecke jedenfalls wie Valentino Rossi, obwohl der wahrscheinlich ungefähr halb so groß und halb so schwer ist wie ich. Wenigstens ist er nicht halb so alt. Man sitzt hoch auf der R1M, der Lenker ist recht tief und zwingt den Fahrer in eine sportliche Position, die Knie sind hingegen relativ wenig abgewinkelt. Das ist prinzipiell gut für schnelles Fahren auf der Rennstrecke, allerdings habe ich noch immer blaue Flecken an den Oberschenkeln, die der kantigen Form des polierten Alutanks geschuldet sind.

Apropos Tank: Der fasst 17 Liter. Sobald das gelbe Reserve-Lamperl leuchtet, empfiehlt es sich, gleich tanken zu fahren, denn den letzten Liter kann man praktisch nicht nutzen, weil die Yamaha dann nur noch wenig Gas annimmt, also nicht mehr viel Sprit durchlässt.

Vor dem Start habe ich das erstaunlich gut ablesbare Display vom Street- in den Track-Modus umgeschaltet. Jetzt prangt eine große Stoppuhr in der Mitte und der digitale Drehzahlmesser beginnt erst bei 8.000 Touren. Darunter sollte man ohnehin nicht kommen, denn dort tut sich ein Drehmomentloch auf, das tief genug ist, alle Ambitionen zu verschlingen. Das zwingt mich immer wieder, einen Gang weiter runterzuschalten als gewohnt. Über 8.000 kommt der 998-ccm-Crossplane-Reihenvierzylinder hingegen so beeindruckend zur Sache, als hätte er was gutzumachen. Hat er ja auch. Über 11.000 legt er nochmal nach und dreht flockig bis 14.000/min.

Der kurze Radstand (1.405 mm) macht die R1 handlich, der elektronische Lenkungsdämpfer stabil. Der Schaltassistent erspart mir beim Raufschalten den Griff zur Kupplung, runterschalten muss ich leider klassisch. Dafür lässt sich das Schaltschema mit einer einzigen Schraube ruck zuck umdrehen.

Die Gasannahme ist relativ harsch, aber auf der Strecke jederzeit gut zu dosieren. Genau das macht auch das Fahrwerk: Dosieren. Wegbügeln. Die R1 macht einfach immer, was sie soll. Ein gutes Gefühl auch für jeden, der sich auf der Rennstrecke an seine Möglichkeiten erst herantastet. Man kann davon ausgehen, dass das Bike keinen Fehler macht, also kann man sich ganz auf sich selbst konzentrieren. Keine Angst, zu früh ans Gas zu gehen, keine Angst beim Einlenken. Nur Serienreifen sind da ein Faktor, den man hinterfragen muss. Die R1M kommt mit Bridgestone RS10R, die eine gute Wahl sind.

Unterm Strich
Während ich die Yamaha YZF-R1M liebevoll in den VW T6 rolle und dort verzurre, denke ich über mein Fazit nach. Ich verstehe, dass man den Japanern dieses Ding aus den Händen reißt. Trotz des Mehrpreises zur klassischen R1 ist sie der bessere Deal, obwohl man - wie man hört - auch mit passivem Fahrwerk und ohne Carbonteile (die im Fall eines Sturzes auch ersetzt werden wollen) prächtig auskommt. Muss man ein Halbprofi sein, um die R1M zu fahren? Man kann. Aber sie hilft anderen auch auf ihrem Weg. Sie ist der erwartete große Wurf. Für die Heimfahrt setze ich mich aber lieber hinters Steuer.

Warum?

  • Weil sie bis auf den Abwärts-Schaltautomaten keine Wünsche offen lässt.
  • Weil sie (voraussichtlich) das Bike des MotoGP-Weltmeisters 2015 ist (jedenfalls so was Ähnliches)

Warum nicht?

  • Man muss schon sehr sturzfrei sein oder entsprechend Kohle haben, um 28.000 Euro am Ring auszuführen. Aber Rennsiege gibt es eben auch nicht gratis.

Oder vielleicht …

… BMW S 1000 RR, Ducati Panigale R

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