Immer am Sprung

Jaguar XE: Wird er den Etablierten gefährlich?

05.08.2015 10:01

Das deutsche Trio der Premiummittelklasse wird in seinem Dreikampf gestört: Eine britische Raubkatze will BMWaudi-Benz Marktanteile streitig machen. Allerdings drängt sich der Jaguar XE nicht wirklich dazwischen, sondern spricht latent sportlich Interessierte an, will also auf der BMW-Seite eins draufsetzen.

Kein Wunder also, dass mein Testwagen mit R-Sport-Ausstattung in sportlichem Weiß mit noch sportlicheren schwarzen Alufelgen daherkommt. "Und? Wie fährt sich der Sechszylinder-Benziner?", fragen mich Kollegen am nächsten Tag. Keine Ahnung, der Wagen hat den Vierzylinder-Dieselmotor unter der Haube, den künftige Kunden wohl fast ausschließlich wählen werden.

Optisch ist der Jaguar XE prinzipiell eine willkommene Erweiterung der Klasse, mit der coupéartig fließenden Dachlinie seiner hochmodernen Aluminiumkarosserie ist er eher ein Konkurrent für den BMW 4er Gran Coupé als für den 3er. Der Brite wirkt elegant und sportlich zugleich. Weiß/Schwarz ist allerdings nicht die gelungenste Farbkombination, sie ist sogar so unvorteilhaft, dass die Beifahrerin den Jag von vorne im Vorbeigehen für den Tesla Model S gehalten hat, den ich vergangenes Jahr einige Zeit bei uns am Hof stehen hatte. In Silber mit normalen Alufelgen schaut er besser aus.

Innenraum in britischer Coolness
Innen wird der positive Eindruck, den das Auge erhält, durch nichts getrübt. Ein weiter Schwung zieht sich aus der Tür unter der Windschutzscheibe durch zur anderen Seite, drei Ebenen gibt es in der Tür, klassische Rundinstrumente vorm Fahrer und ein acht Zoll großes Display in der Mitte. Eher zurückhaltendes, sportliches Design, alles wirkt hochwertig, sauber verarbeitet und weit entfernt von der Barocklandschaft, die Jaguar zuletzt (bis vor sechs Jahren, damals noch auf Ford-Basis) in diesem Segment angeboten hatte.

Was auf den ersten Blick wie ein Drehdrücksteller aussieht, ist der edle Wahlschalter für die Automatik. Sehr elegant: Er fährt beim Motorstart aus der Versenkung. Für Navitainment & Co verwendet Jaguar als Einziger im Segment einen Touchscreen. Das ist für Bedienung und Betriebssicherheit sicher nicht die beste Lösung, soll aber wohl iPad-User ansprechen. Das Navi zu programmieren ist umständlicher als anderswo. Beispiel: Gibt man " W I E N" ein und drückt OK, kommt erst einmal eine Liste mit 26 Treffern, Wien steht an deren Ende. Insgesamt ist die Menüführung des gesamten Systems aber einleuchtend - nur der Bordcomputer zwischen den Rundinstrumenten ist umständlich wie eh und je. Kurz: Das neue Infotainmentsystem ist allerdings nicht der erhoffte ganz große Wurf, wenn auch deutlich besser als der überwuzelte Vorgänger. Unabhängig da von ist nicht nachvollziehbar, warum bei Dunkelheit alles beleuchtet ist - außer dem Lautstärkeregler.

Hat man sich unfallfrei (Achtung, Dachkante!) durch die relativ schmale Türöffnung auf den Vordersitz geschwungen, geht das Platzangebot vorn voll in Ordnung, man fühlt sich wohl im Jaguar mit seinem britischen Ambiente. Nach einiger Zeit zwickt's dann aber, weil die Türverkleidungen zwar schön, aber schrullig gestaltet sind. Der Unterarm findet keinen Platz, wo er sich ablegen kann, und die Schalter für die Fensterheber sind eine Ebene zu hoch angebracht. Stattdessen liegt das Panel für die Memory-Sitzverstellung so griffgünstig, als würde man es ständig brauchen. Außerdem liegt das Knie genau am sehr rauen Gitter des Türlautsprechers an, was vor allem mit kurzer Hose unangenehm schabt.

Auch hinten ist Ein- und Aussteigen wegen des schmalen Türausschnitts für Großgewachsene etwas mühsam, aber die Kopffreiheit reicht ohnehin nicht für meine 1,88 Meter. Eng geht es auch ganz hinten zu, die Öffnung des Kofferraums ist sehr schmal. An den 455 Liter Fassungsvermögen (umgeklappt 830 Liter) gibt es nichts zu bemängeln. Für den zierlichen Deckel gibt es sogar eine elektrische Bedienung.

Ein F-Type mit Diesel und vier Türen
Mein Testwagen macht nicht nur optisch einen auf F-Type, sondern hat auch ein Sportfahrwerk, das seinem zweisitzigen Kollegen gefühlsmäßig tatsächlich Ehre machen würde, für eine 180-PS-Limousine mit Dieselmotor aber zu hart ist. Auch die ZF-Achtgangautomatik ist sehr sportlich und immer am Sprung. Man könnte auch sagen hektisch. Zwar ist sie prinzipiell baugleich mit der in BMWs, dürfte aber eine andere Software haben, die etwas Geschmeidigkeit missen lässt. Und einen Segelmodus.

Der Jaguar verleitet also dazu, eher zügig zu fahren, was mir natürlich entgegenkommt. Der Motor, ganz neu entwickelt, ist ebenso angriffslustig wie Getriebe und Fahrwerk und zieht mit 430 Nm gut durch. Sein Geräusch ist nicht aufdringlich, aber wegen seiner hohen Frequenz ungewöhnlich. In Sachen Verbrauch lässt sich das Ingenium-Triebwerk nichts zuschulden kommen, 6,8 Liter waren es im Schnitt. Hat man sich an die leichtgängige, etwas nervöse Lenkung und ihr geringes Feedback gewöhnt, pfeift der XE mit seinen 1.565 kg sauber um die Kurven. Im Grenzbereich ist er trotz Heckantrieb untersteuernd auf der sicheren Seite. Weniger gut passt die enge Pedalstellung, ich bleibe beim Bremsen immer wieder am Gaspedal hängen.

Der Blick könnte eigentlich dank des Laser-Head-up-Displays auf der Straße bleiben, allerdings schalte ich es lieber ab: Es wirkt, als würde es flackern, und die Darstellung hat auch nichts von der angenehmen Schärfe der Konkurrenz. Zudem fällt das Sonnenlicht oft so ein, dass außer gespiegeltem Licht nichts zu sehen ist.

Unterm Strich
Er ist selbstbewusst, der Jaguar XE, mit Preisen ab 37.000 Euro (Testwagenpreis 61.000 Euro). Die Latte liegt hoch, aufgelegt von Audi A4, 3er-BMW und Mercedes C-Klasse, und man muss schon beide Augen zudrücken, um den Jaguar XE nicht darunter Limbo tanzen zu sehen. Dabei ist er eigentlich ein großartiges Auto: tolle Motoren (es gibt den 340-PS-Sechszylinder aus dem F-Type!), Alu-Karosserie, Alu-Fahrwerk mit Doppelquerlenker vorn und einer aufwendigen Integrallenkerachse hinten, sportlich-elegante Optik und eine Art Rundum-Sorglos-Paket mit drei Jahren Garantie inklusive Inspektionen. Im Detail kann er aber nicht mithalten und eckt immer wieder an. Aber Ecken und Kanten sind jedenfalls nicht langweilig.

Warum?

Er ist eine Alternative zum immer gleichen deutschen Trio.

Warum nicht?

Schwächen im Detail

Oder vielleicht …

… doch den F-Type-Motor und das adaptive Fahrwerk nehmen?