Interner Bericht

AUA-Sanierung kostet sogar eine Milliarde Euro

(Bild: APA/Robert Jaeger)

Wie dramatisch die Lage bei der Austrian Airlines ist, haben die Parlamentarier nun schwarz auf weiß: Aus einem bisher unveröffentlichten Bericht von Finanzministerium und Staatsholding ÖIAG für den Rechnungshof-Unterausschuss geht hervor, auf welche Sanierungskosten und Verlustpfade sich die deutsche Lufthansa beim Kauf der Austrian Airlines einzustellen hat. Nämlich knapp eine Milliarde Euro wird die Sanierung der Fluggesellschaft kosten, wobei sich die Republik Österreich mit einem 500-Millionen-Zuschuss beteiligt. Mit anständigen Gewinnen aus der AUA wird die Lufthansa jedoch offenbar länger nicht rechnen können.

Obwohl die AUA zwischen Ende 2001 und Ende September 2008 ihre Kurz- und Langfristschulden von damals 3,6 auf rund 2 Milliarden Euro reduziert habe, sei die Airline nach wie vor durch eine "sehr hohe Verschuldung" belastet, heißt es in dem Bericht, der am Wochenende der Austria Presseagentur zugespielt wurde. Um den Fremdfinanzierungsgrad zu reduzieren und die Lasten aus dem Schuldendienst abzubauen, habe die Lufthansa für die Übernahme der AUA von Österreich einen Zuschuss von 500 Mio. Euro gefordert.

Aus der Rückführung der Nettoverbindlichkeiten auf Lufthansa-Niveau und weiteren Restrukturierungskosten ergeben sich, so der Bericht, Gesamtkosten der Restrukturierung in Höhe von insgesamt mehr als 1 Mrd. Euro. Der 500-Millionen-Zuschuss betrage daher weniger als 50 Prozent dieser Kosten. Die halbe Milliarde Euro - die am Donnerstag den Finanzausschuss im Parlament in Wien passierte - wird zum Zeitpunkt des tatsächlichen Verkaufs der AUA an die Deutschen an eine neu zu gründende Gesellschaft eingezahlt und in der Folge an die Lufthansa übertragen - die sich wiederum verpflichtet, bei der AUA dafür das Kapital zu erhöhen.

Durststrecke wird Jahre dauern
Wie wichtig es für die Deutschen ist, dass die AUA mit den Schulden runterkommt, zeigen folgende Annahmen: Mit Kosten- und Umsatz-Synergien will die Lufthansa bei der AUA bereits im Jahr 2010 ein positives operatives Ergebnis (EBIT) sehen. Weil die AUA aber eine weit überhöhte Nettoverschuldung ausweise, würden die Zinsen dazu dazu führen, dass von 2010 bis 2012 trotz eines positiven EBIT Nettoverluste erwirtschaftet würden, heißt es in dem von der ÖIAG verfassten Bericht. Demnach würde erst im Jahr 2013 ein geringer Gewinn erreicht. Zudem, so heißt es, dürfte der freie Cashflow in den Jahren bis 2012 nicht reichen, um den Schuldendienst samt Zinsen abzudecken. Selbst langfristig zeige sich kein besseres Bild, weil nach einer kurzen Erholung zwischen 2012 und 2015 dann ab 2016 - weil dann die AUA-Flotte erneuert werden muss - mit einem "signifikant negativen" freien Cashflow zu rechnen sei. Daher habe die Lufthansa den 500-Millionen-Zuschuss verlangt.

Um den kurzfristigen Liquiditätsbedarf der AUA zu decken, wurde der Airline im Dezember ein 200-Mio-Euro-Notkredit gewährt, der auf der Annahme fußt, dass der Verkauf an die Lufthansa im zweiten Quartal 2009 passiert. Dem Bericht zufolge ist der Mittelbedarf primär auf die schlechte Entwicklung des Cashflows wegen der Finanzkrise sowie "substanzielle" Rückzahlungen von Verbindlichkeiten zurück zu führen. Weil die Finanzkrise schärfer wurde - mit ihren Auswirkungen auf das Interbanken-Kreditgeschäft - seien derzeit Wertpapierbelehnungen und Flugzeug-Anschlussfinanzierungen auf absehbare Zeit nicht darstellbar. Dieser Notkredit (besichert durch eine Bareinlage der ÖIAG bei einer Bank) ging vorerst als Kreditrahmen an eine 100-Prozent-Tochter der AUA. Am Tag des AUA-Verkaufs an die Lufthansa tritt ein Lufthansa-Unternehmen in diese Haftung ein, die Einlage der ÖIAG wird zurückgeführt.

Lufthansa hat zahlreiche Ausstiegsklauseln einbauen lassen
Zahlreiche Ausstiegsklauseln hat sich die Lufthansa in den AUA-Kaufvertrag mit der ÖIAG hineinschreiben lassen. An widerspenstigen AUA-Kleinaktionären sollte der Deal aber offenbar nicht scheitern, wie aus dem Bericht an den Rechnungshof-Unterausschuss herauszulesen ist. Bisher hatte die Lufthansa glauben lassen, dass sie von dem Kaufvertrag zurücktreten könne, wenn sie nicht 75 Prozent der Stimmrechte erwerben kann - von der ÖIAG kommen 41,6 Prozent der Anteile. Die 75-Prozent-Schwelle ist aber offenbar nicht in Stein gemeißelt: Wie aus dem Bericht der ÖIAG ans Parlament hervorgeht, ist "das Übernahmeangebot Gegenstand einer 75-Prozent-Akzeptanzschwelle, die jedoch abgesenkt wird, wenn sich zeigt, dass 75 Prozent Akzeptanz des Angebots nicht erreicht werden und die ÖIAG das Übernahmeangebot positiv unterstützt".

Eine weitere Bedingung für die Übernahme der AUA ist die Genehmigung des österreichischen staatlichen 500-Millionen-Zuschusses durch die EU-Kommission - "mit deren Erfüllung frühestens im zweiten Quartal 2009 gerechnet wird", wie es in dem Bericht heißt. Sowohl die ÖIAG als auch die Lufthansa haben ein Rücktrittsrecht, falls bis 30. Juni 2009 nicht alle Vollzugsbedingungen erfüllt sind. Sollte der Zuschuss durch die EU-Kommission zwar genehmigt werden, in der Folge (nach Vollzug der AUA-Übernahme) durch Entscheide in Brüssel oder durch österreichische Gerichte aber eine unerlaubte Beihilfe beim Erwerb der ÖIAG-Aktien festgestellt würde, haben sich die Deutschen ebenfalls ein Rücktrittsrecht vorbehalten.

Alleingang wäre teurer als 500-Millionen-Zuschuss
Scheitert die AUA-Übernahme durch die Lufthansa, wäre ein Alternativszenario ein "Stand-alone-Modell" mit radikaler Redimensionierung (Stichwort: "Vienna Airlines"), oder eine Insolvenz, wie zuletzt auch die ÖIAG bestätigt hat. Für die Aufsichtsratssitzung der Austrian Airlines am 27. November 2008 wurden bereits die Folgen eines Alleingangs errechnet, aber wegen des Verkaufs an die Lufthansa verworfen. Fest steht längst, dass die Kosten in einem Stand-alone-Szenario wegen fehlender Kostensynergien höher wären als der von der Lufthansa geforderte Staatszuschuss von 500 Mio. Euro. Ein Schrumpfen im Alleingang würde den Steuerzahler mehr belasten.

Das vorgelegte Restrukturierungspaket der AUA beziffere die Höhe der erforderlichen Restrukturierungsbeihilfe für die Jahre 2009 bis 2011 mit bis zu 840 Mio. Euro, schreibt die Staatsholding in ihrem Bericht für den Rechnungshof-Unterausschuss.

Alternativszenarien zu einem AUA-Verkauf wären "in jedem Fall mit unabsehbaren Folgen für die AUA, den Flughafen Wien, den Wirtschafts-und Beschäftigungsstandort Österreich, vor allem aber auch für den Steuerzahler verbunden", betont das Finanzministerium selbst in seinem Erhebungsbericht zur AUA. Mit einer Insolvenz der AUA wären "langjährige unabwägbare Belastungen aus dem Bundeshaushalt verbunden".

Zukünftige Flottenstärke bleibt unklar
Unter Lufthansa-Fittichen ist zwar von einer Optimierung des Verbundnetzwerks zwischen AUA, Lufthansa und Swiss die Rede. Die Flottenstärke sollte, gemäß dem Angebot vom späten Herbst 2008, aber beibehalten werden. Demnach blieben auf der AUA-Langstrecke 10 Flugzeuge beibehalten, auf der Kurz- und Mittelstrecke ist dem Lufthansa-Konzept zufolge eine "Konsolidierung" von 89 auf 82 Flugzeuge geplant, und zwar bis 2011, insbesondere auf der Kurzstrecke. Danach sollte die Zahl der Flugzeuge auf diesen Strecken bis 2013 wieder auf 88 angehoben werden. Wie aktuell diese Zahlen heute noch sind, geht aus diesen Angaben der ÖIAG zum Erhebungsbericht nicht hervor.